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凤凰汽车·多车导购 就在编写《从碰撞中发现》第三期前，我刚刚看过一篇介绍中国与欧洲交通安全现状的文章，如预料之中的：其观点主体就是说中国交通环境相比完善的欧洲国家多么初级和不完善，但现状归现状，世界依旧不会否认中国汽车消费者的成长速度，就像很多用户已经开始了为驾驶安全买单，同时乐此不疲的把他们的紧凑型车换成中型车一样。时至年末，我们特别策划了几期讨论汽车安全的内容，论据主要来自2014年欧洲和美国的权威碰撞结果，论点则是我身边的真实车主提出的。

您愿意花费50元点餐吃饱，还是愿意花100元来顿自助餐？

这期内容的论点：中型车电子配置越高就越安全吗？事实上这在很多人看来都像是句废话，因为即便用脚思考也能知道安全电子配置越高当然就意味着更安全了，至少在严苛的碰撞实验中能得到不少加分，但问题是，在碰撞发生的后，有多少配置能够能够真正起到安全保护的作用呢？因此，我们能不能说：同样处在饥饿状态，您是想花费50元点餐吃饱，还是花费100元来顿自助餐呢？

那些拜“实用主义”为上帝的用户可能会不加思索的回答：当然是花更少的钱的吃饱就行了。但实际情况上，汽车厂商根本不会只卖“拳头”技术，而是把一辆车上的安全配置进行“荤素搭配”，最终如果消费者购买的了周全的安全配置，基本也就意味着您购买了顶配车款。

用户观点一：中型车的车身尺寸更大，吸能区空间也更好，布置相关电子配置也更轻松，因此中型车通常比小型车或紧凑型车更安全。

观点回复：论车身尺寸和电子配置以及普遍价格区间来看，中型车确实比尺寸更小的车型有着先天安全优势，稳定良好的碰撞成绩能够印证这点。

按照惯例我们还是先分析下2014年欧盟的E-NCAP和美国高速公路安全保险协会（IIHS）的碰撞实验成绩，其中，在E-NCAP碰撞的有四款车型，且均获得了最好的五星成绩，而在“更富有特色”的IIHS碰撞实验中，19款测试车型中共有15款获得了TSP+或TSP的肯定，这确实算个皆大欢喜的成绩，要知道在剩余4款车中，有3辆还是因为碰撞测试尚未结束。

更通俗的说：现在新上市的中型车基本从设计之初就奔着碰撞五星成绩去的，这包括越来越合理的车身机构和材质使用，当然也包括全面的主动安全技术配置等，不可忽视的：协同作用的意义在这里同样重要。

用户观点二：中型车的尺寸越造越大，而价格却没有因为更大的尺寸而上升，相应的电子安全配置较高的车型往往价格较高，因此电子安全配置比钢铁材质的成本更高。

观点回复：没有绝对性的比较说明车体类材质和电子安全类配置成本对比，通常情况下车体材质由于市场需求辆大，制造技术更加成熟，因而成本控制更加稳定，相应的，制造高新电子安全装置则要依托于更加独立的供应商，技术风险和利润都需要分摊。

熟悉E-NCAP碰撞评价标准的朋友应该都清楚，在其测试项目中有针对安全辅助（SAFETY ASSIST）的评价。相应的，对紧急自动制动（AEB）系统的考察也是2014年年初刚刚纳入体系中的，也就我们常说的预碰撞安全系统；而在分数设定上面，也从9分增加到了13分；无独有偶，在去年测试项目中，对这类系统的考察也已被纳入到了美国的IIHS碰撞评价中。当然，这种重视绝非偶然，调查显示，装备了AEB系统的车型可以减少27%的事故发生率，并能明显减少事故伤亡。

需要说明的，将电子辅助安全系统与车身结构分开讲是断章取义的事情，并且两者也并不在完全相同的维度内，其中的安全辅助系统更多的是通过电子手段替代驾驶者在危险将要来临时做出正确操作，或者尽力保证车辆以最佳状态迎接可能的碰撞，这更多的是一种主动的姿态。而车身结构则可能包含材料的使用、设计强度等等问题，更多的是一种被动状态，也就是当车辆发生碰撞后，包括吸能缓冲区等才会发挥作用。这其实与电子安全辅助系统的工作分工不同的意思是相同的，因此，并不是所有安全配置都是在碰撞发生后作用，但主动预防的意义更加重要，因此，如果经济条件充足，优先考虑安全配置更丰富的车型绝对是个正确的选择。