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另一个困扰车联网发展的问题是续费率。目前，国内提供车联网服务的车厂，均对客户提供首年(或者两年)免费服务。即便如此，一项调查显示，在售出的拥有联网功能的新车中，激活率不足三成，车联网服务的续费率则更是惨不忍睹：目前业内公认续费率最高的车联网产品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。

车联网叫好不叫座的原因何在？一位不愿透露姓名的业界资深人士认为，关键是在把握消费者需求和引领行业发展趋势上出了偏差。他解释说，首先，复杂的驾车环境以及消费者的使用体验，决定了在自动驾驶未实现的第一阶段，车联网并不需要智能手机那样丰富的应用，而是要将音乐、导航、安防等十多个同行车有关的应用做深、做细、做透、做极致，做得超乎用户想象。但目前大多数产品的社交网络、炒股、互联网浏览等功能，在车载环境下华而不实，而导航、音乐等核心功能用起来又很不方便，用户体验很差。

其次，纵观目前的车载智能系统所提供的服务，传统的导航、广播、新闻、娱乐等功能已远远满足不了用户的需要。在驾车这一必须将安全性置于首位的特殊使用环境下，如何创造性地开发出引领产业与消费潮流的新应用，是摆在整车厂、方案提供商、产品生产商、软件供应商、电信运营商等车联网产业链面前的难题。

必须打破车企传统利益格局

“名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网……”

一位车联网用户的抱怨，道出了车联网面临的最大困境。虽然，汽车作为最大移动终端、车联网成为下一个移动互联网入口级服务的判断没有错，但是，无论跨国公司，还是国内自主车企，目前提供的车联网服务还是以品牌为边界、封闭在各自体系内的局域网。

而以“免费”“互动”“社交”等为特点的移动互联网入口级服务，没有5000万甚至上亿的用户规模，根本无法形成清晰的商业模式。以国内最大的汽车集团上汽为例，2013年实现整车销售500万辆，就算旗下合资公司上海通用、上海大众能摒弃成见，与自主品牌一起在车联网系统上实现共享，要在短时间内达到上亿的用户规模，也是天方夜谭。

那么，年销售1000万辆的丰田、900多万辆的大众和通用，能够凭借一己之力，搭建起真正的车联网系统吗？答案同样是否定的。丰田汽车社长内山田曾坦言，“只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。”但是怎样的开放才能打破传统车企之间的利益格局呢？

2008年，宝马联合另外两家车载信息服务提供商提出了NGTP(下一代互联驾驶架构)，旨在通过一套开放的技术标准协议，搭建一个汽车厂商都能够认可的统一的交互平台。虽然，这个“空中握手协议”很具开创性，但是明显带有汽车厂商背景的倡议，最终无法让竞争对手们放心打开技术壁垒。

“也许，真正的车联网‘救星’来自汽车行业之外。” 车云网CEO程李认为，虽说车企已经意识到车联网的战略重要性，也拥有车联网发展的天时、地利，但是用崭新的互联网思维，替代汽车产业“占地盘”式的发展思路，最终冲破车企传统利益格局，绝非易事。今年CES展上，奥迪、通用、本田、现代等车企与谷歌结成OAA开放汽车联盟，这也许是未来车联网发展的趋势。

据悉，国内另一家大型车企已将车联网作为集团的战略重点。在一次企业内部车联网战略专题讨论会上，该企业老总明确指出，车联网不是某个企业的车联网，绝对不能用车企传统的方法到车联网领域“画地为牢”，而是必须集成、调动所有的社会资源，以互联网思维发展车联网。正如一位车联网元老级人士所说的那样，谁能第一个将小米的营销、苹果一致化的极致用户体验与品位、安卓开放的生态系统三者合一，谁就有可能成为车联网商业模式缔造者。让我们拭目以待吧。