“国家实行新能源汽车补贴的本意就是扶持新能源汽车市场，引导和帮助新能源汽车行业发展，而当下以时间为节点规定补贴退出的速度有违推广新能源汽车补贴的本意。”多位业内人士认为，“当下新能源汽车补贴逐步淡化可行，但不应以时间为节点制定硬性补贴减弱政策，而是应以新能源汽车市场产销规模和新能源汽车制造商及零部件企业技术水平为参照标准。”
但在标准制定参与方看来，政策补贴按部就班退出实为积极引导和鞭策。“国家政策的初衷是要鼓励优秀，而不是鼓励落后。”在接受本报记者采访时，国家发改委产业协调司相关人士亦表示，“提高标准，增加难度系数，始终保持一小部分受众能得到补贴优惠政策，对激发市场潜力，提高企业积极性都有积极作用。”
困境当前
这一份“务实”并未只局限于“退坡机制”，继首批以一二线城市为主的试点城市名单之后，第二批试点城市已开始涉及三线及以下的城市。“相比之下，中小城市甚至更适合作为新能源汽车试点推广城市，中小城市中居民的活动半径相对比较短，对电动汽车续驶里程要求不高，也不会有这方面的顾虑。”有分析师对本报记者表示。
不过，纳入新能源试点推广范围的城市，在可享有中央与地方双重补贴(地方补贴将依照地方补贴细则)的同时，也同样肩负艰巨任务——2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。
也因如此，对于推广试点城市的疑虑波澜再起。“现阶段不应设立试点城市。”张志勇直言不讳，“设立部分试点推广城市后，非试点城市不能享受新能源汽车补贴，在一定程度上磨灭了消费群体购买电动汽车的意愿。”与此同时，试点城市在享有中央与地方双重补贴的同时，亦承担有推广量的任务。“目标和任务是设立了，但如果完不成又能怎么样？”
数据显示，2013年新能源汽车销售1.76万辆，尽管销量同比2012年增长了37.9%，但新能源汽车销量在总汽车销量占比上，2013年仍仅为0.079%——这也就意味着，每售出10000辆汽车，其中仅有7.9辆新能源汽车。而截至2013年，新能源汽车累计保有量4.55万辆中，80%为公交系统用车，私人新能源用车少之又少。
新能源汽车市场坚冰待破的关键时刻，政策补贴逐年减少令企业分摊成本进一步加大的同时，消费群体的购买动力也无疑将有所减弱。也因如此，让市场政策真正有利于市场发展，才是真正的“双赢”。
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