股权构成也借鉴了一汽集团、大众集团和奥迪三方在一汽大众中的模式，据上述知情人士称：“广汽和克莱斯勒可能共同增资广汽菲亚特，菲亚特所持有的50%股权中，部分股权分由克莱斯勒持有，但持股比例要看增资规模而定。”
按照此前广州环保局公布的环评公告，广菲二厂将投资47亿元，广汽与克莱斯勒各自投资23.5亿元。广菲过去四年双方股东的总投资为65亿元，那么广汽、菲亚特和克莱斯勒在广菲中的投资金额分别为56亿元、32.5亿元和23.5亿元。
马尔乔内之前一直靠抓住汽车市场周期规律和金融危机等宏观经济趋势，进行股权交易。马尔乔内善于谈判，在过往的交易中从不吃亏。
2005年从通用手里拿到20亿美元分手费；四年后以合算的价格收购陷入困境的克莱斯勒；去年进行的克莱斯勒的100%股权收购谈判中，尽管股权持有方克莱斯勒工会的医疗信托机构也很强硬，但马尔乔内还是以43.5亿美元完成收购。
接下来在中国市场，马尔乔内必须面对复杂的融合——菲亚特、克莱斯勒、广汽三方的文化融合。这三家公司不止分属于三个国家，而且横跨了三大洲，文化差异巨大。
马尔乔内面前放着一个样板——雷诺-日产联盟掌门人卡洛斯·戈恩。戈恩在1999年完成雷诺和日产的联盟后，最初两种文化也进行了艰难的磨合，戈恩的办法是尊重本土管理文化下，适当推进管理人才的国际化。
戈恩主导下的雷诺-日产联盟在中国的合资公司东风日产可以为广汽Jeep项目提供经验，为了使得日产和东风的管理团队更好的融合，中方不惜工厂停产，力主制定“行动纲领”，在公司发展初期就确定双方管理团队的权责——日方主导研发和制造，中方主导市场和销售。
外界对Jeep项目的担心，就和过去四年广汽菲亚特面对的一样：产品引入不成体系，投放过慢，并且没有中长期规划；中方团队受制于意方，营销欠缺活力；产品本土化改进太少，不能适应中国市场等等问题。
马尔乔内素来特立独行和独断专行，在面对巴西、中国等新兴市场时，意大利人自认为更懂汽车，容易陷入教条主义。广汽能否争取更多主动权，是决定Jeep国产后走势的关键。
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