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为了应对油耗压力，车企纷纷尝试不同的技术路径，其中也包括在欧洲市场大行其道的柴油机技术。去年，包括宝马、奔驰等多家企业不约而同推出了柴油机相关车型，国内企业中，包括双龙、江铃、长城等车企也都在发展柴油车产品。

然而，在中国市场，柴油车市场发展缓慢。近日，明华有道咨询公司公布的统计数据显示，2013年，中国柴油乘用车销量为5.6万辆，在整体狭义乘用车市场中占比为0.4%，相较前一年下降了0.2个百分点。

一位从事柴油发动机技术工作的人士向《每日经济新闻》记者介绍说，柴油引擎相较汽油引擎，扭矩更大，输出动力更强，并且油耗更低，但目前在国内乘用车市场并不多见。他分析称，虽然柴油车具有较好的燃油经济性，但在污染物排放上却更严重，而我国目前尚无法有效解决这一问题。相关研究数据显示，保有量仅占机动车总量5%的重型机动车(主要为柴油车)的氮氧化物排放占据整体排放的70%以上。

柴油乘用车在中国的市场占比微乎其微，但在欧洲市场的普及率超过50%，在法国、比利时等国，这一占比甚至在70%以上。此前有业内人士乐观判断，到2016年，中国柴油乘用车的市场份额或将增加到12%~15%。

事实上，即便在柴油车大本营欧洲市场，也开始为环保和油耗之间的矛盾“犯愁”。据法国《欧洲时报》报道，目前在法国，已有环保人士呼吁叫停柴油车产品的发展，但由于欧洲市场柴油车产品保有量巨大，因此推动这一变革并不容易。

为了减少污染物排放，国内车企也一直在摸索多种技术路线以实现排放标准升级。比如，国Ⅲ升级至国Ⅳ时，在采用更高压力的电控燃油喷射的同时，再辅以选择性催化还原(主要以尿素为还原剂)等排气后处理技术。

“但目前中国市场的难题是，油品难以实现同步升级。”全国乘用车市场副秘书长杨再舜向记者介绍，在国家全面推广国Ⅳ排放标准的背景下，国内大多数地区仍使用国Ⅲ标准或以下的普通柴油，硫含量高于350ppm，远超国Ⅳ柴油不大于50ppm的硫含量标准。

“油品与发动机标准不匹配，不仅达不到预期排放效果，还会损害产品本身，增加维修费用，削弱了柴油车本身的成本优势。”上述技术人士称。

但油品升级并非易事，众所周知，由于这一因素制约，柴油车国Ⅳ标准的全面实施被多次推迟。

有观点指出，目前降低油耗除了采用柴油机技术外，也包括混合动力、电动车等发展路线，在环保压力不断加大以及多种技术路线并行的背景下，柴油乘用车未来或将难成气候。