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张兆钧对《中国经济周刊》表示，目前长城车型改进的压力巨大，这直接影响了H8的上市。他解释说，上市的新车都存在或大或小的缺陷。最近几年长城推出了不少新车，如今这些车型存在的问题也集中反馈了回来，亟待解决。而长城的研发部门并没有增加人力，既要解决反馈回来的问题，又要研发新款车型，难免顾此失彼。

依据长城汽车2013年年报，其年度研发支出为16.92亿元，占全年营业收入(567.84亿元)比重不足3%。这一比重与其他一线自主品牌车企5%左右的研发投入和外资品牌7%左右的研发投入相比存在一定差距。

“年报的统计口径和实际不一样，长城的实际研发费用已经超过3%。”前述长城负责人称，自主品牌中长城的研发投入力度最大，但不方便透露具体数字。董扬也称，长城的技术实力不弱，研发投入支出也不低，因为该指标的全行业平均水平不到 2%。

在张兆钧看来，长城面临的最大问题不是技术研发，而是管理。“新款车型的推出需要有计划。合资品牌车企在研发产销等各个环节的同步率很高，因此能有序推出新车并保证企业发展的势头。相比之下，长城推出新车型缺乏节奏和规划。因为管理水平和企业部门间的协调同步率不高，所以企业就会经常出现明显波动，像过山车一样吓人。” 张兆钧说。

自主品牌 “通病”：缺乏合作精神

近年来，合资品牌乘用车价格下探，使得自主品牌生存空间受到挤压，市场占有率连年下降。据中汽协公布的数据，2014年上半年，自主品牌产销量虽然同比增长，但市场占有率却比去年同期下降了3.48个百分点，降至2009年以来的最低水平。

自主品牌“生存不易、向上更难”，张兆钧表示，长城汽车遇到的问题反映出了自主品牌的一些通病，如技术水平低、管理能力弱等。自主品牌车企之间本应该加强合作、分享经验以对抗合资品牌，而不是坚持红海战略、低价策略，“杀得血流成河”。

在国际市场上，车企间的合作非常普遍。除了兼并重组和互相持股之外，多个品牌共用一个平台开发产品是常事，这样不仅可以技术共享，还可以摊薄成本。张兆钧认为，这种有秩序的竞争正是自主品牌非常缺乏的，现在中国自主品牌之间基本没有合作。

“现阶段中国汽车自主品牌较多，互相之间缺乏分享与合作的精神。”在2014中国汽车论坛上，世界汽车组织(OICA)主席Patrick Blain 也向《中国经济周刊》表示，虽然制约中国汽车行业发展的核心因素主要原因仍是技术水平较低，缺乏核心竞争力，但自主品牌车企间的市场搏杀是一个大问题。

“现在不但没有分享与合作，有些车企还枪打出头鸟，谁做得好，就抹黑谁；有些品牌，专门养了一帮黑手对其他品牌进行攻击。这甚至成为行业特色。对此，长城深恶痛绝。”前述长城汽车有关负责人说道。