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二、治理架构及管理范畴

国家应围绕着汽车强国这一战略目标成立领导小组，并赋予其协调甚至领导相关部委的权力。该领导小组作为做强汽车产业的责任部门，应站在国家的高度，统领相关部委，整合各方资源，以实现汽车强国为主线，以汽车社会健康发展为支线，以系统解决汽车产业制约问题(能源、环保、交通等)为出发点，以做强本土整车及零部件企业为目标，牵头组织全面研究并系统提出汽车强国战略及实施方案，包括但不限于国家产业规划、基础工业水平提升方案、人才培养、创新激励、能源布局、环境保护、城市规划、交通模式及组合方案。从而为做强汽车产业和建设健康汽车社会，统一目标、统一规划、统一部署、统一行动。

国家对具有战略前瞻意义的重点领域，应高度关注，及时跟踪，同时协调各部委密切合作，积极推进。对于事关中华民族未来可持续发展的新能源技术，应协调各方加快解决新能源产业化所面临的基础配套设施问题，以加速其全面推广进程。国家应认真研究以大数据、信息化、智能化、数字化制造等新兴技术为代表的第三次工业革命，充分把握这一难得的历史机遇，以汽车为载体加大研发及应用力度，从而提升中国制造业的总体水平，为经济转型提供强有力的支撑。

国家应针对阻碍本土企业做强的宏观层面的“硬性短板”，逐一改进，统筹解决。应全力打造创新环境，让“抄袭”成本增高，风险加大，以保护和激励企业通过自主研发掌控核心技术。应从产业实际需要出发，积极推进教育体系改革，形成更灵活、更有针对性的人才培养机制。应从国家产业安全的高度看待汽车产业链，系统规划并选择关键环节的重点本土供应商进行培育。应致力于提升基础工业水平，包括材料、能源、装备制造和机械加工等领域，为做强汽车产业提供有力支撑的同时，全面提升中国制造业的总体实力，为建设制造强国奠定基础。

国家应将政府职能由行政审批型向监督服务型转变，更进一步简政放权。应给予地方更大的灵活度，鼓励各地区根据自己的区域特点发展汽车产业，建立有地方特色的健康汽车社会。国家应给予企业更大的自由度，允许其按市场经济的需求兼顾眼前与长远利益自由搏击。应放手让企业自行决定技术路线，国家专注于目标的制定和结果的监控。

三、政策法规及落地实施

国家应不遗余力地为本土企业做强提供各种有力的支持。应本着务实的态度，对相关职能部门的工作内容重新评估并大胆合并和删减，以杜绝管理浪费，减轻企业负担，使企业高效参与市场竞争。国家应认真考虑取消准入政策，这将更有利于汽车产业的市场化竞争，更有利于像新能源这样的新兴产业的快速崛起和发展。国家应加速推进国企的机制改革，为企业松绑，让企业按经济规律参与市场竞争。建立面向做强而非做大、关注自主而非合资、提升长期竞争力而非短期效益的考核机制，促使国企聚焦自主、专注研发。让拥有丰富资源的国企在汽车强国建设中发挥更大作用。国家应把鼓励发展低能耗的小型车(如1.3升以下)作为基本国策，对小型车减税、免税。这对于建设节约型社会意义重大，在同样资源条件下可以让更多中国人实现汽车梦，同时又有利于本土企业参与竞争。国家应积极牵头组建产业联盟，帮助尚不够强大的本土企业“抱团取暖”，凝聚合力，实现重点领域的联合攻关和资源共享。同时国家应为本土企业海外出口提供外交、结汇等方面的实际支持，并以此为考核相关部门政绩的指标。

国家应确保任何新规出台都能有效落地。应科学立法，在政策和法规制定过程中出面组织讨论，广泛征求意见，尤其是本土企业的意见。国家在制定任何新规时，应给企业留出充足的时间以做好技术储备，坚决避免法规政策出台的随意性。同时国家应严格执法，真正做到“令行禁止，违法必究”，打击投机行为，维护立法的权威性，以达到法规应有的效果。

对于牵涉诸多因素的复杂问题，国家应积极应对，给出综合性解决的治本方案，而不是被动应付，得过且过。例如雾霾问题：应科学全面地分析雾霾的原因，根据污染大小采取有针对性的措施。应认真研究发达国家“治污史”，前瞻性地立法或制定预案。应系统规划城际、城乡间的交通模式，采用全新理念的城市规划，同时完善城市轨道交通、公交运输和私人汽车的有效组合。应在鼓励技术进步的同时，更认真严格地执行汽车排放法规，坚决取缔“国四立法，国三甚至国二国一执法”的自欺欺人的执法怪象，同时加快对老旧车辆的强制淘汰。此外，应确保油品质量与汽车排放控制技术及法规实施时间同步，否则应对相关部门、企业予以问责及处罚。建议从国家层面限制各地方政府出台像限行和限购这样既粗暴、又不科学、更不人性的政策。不是通过行政而是通过经济手段来疏导眼前的交通拥堵问题，并从城市规划、公共基础建设及交通模式等维度寻求长期系统的根治方案。一些发达国家大都市的管理经验证明，采取强化交通管理、减少路边违章停车等有效措施，可以在没有任何投入的情况下改善交通拥堵30%以上。从对百姓负责任的角度，这些才是各级政府应有的科学态度。

国家在充分论证和征求意见的基础上，应对各类政策、方向问题明确表态，避免混淆，减少不必要的争议，以免企业无所适从。如合资股比放开问题，我以为，尽管不是出于市场选择的“拉郎配”，但合资走到今天仍有其历史作用，在本土企业仍不够强大的今天，合资股比决不能放开。任何理由都不应成为当前放开股比的借口！但是我们最终的目标一定是要放开，让本土企业在市场上自由竞争。国家理应出面组织研究，达成共识，然后明确表态——合资政策近期不会调整，同时给出将来调整的时间表。确保本土企业有充足的时间成长壮大，同时督促本土企业早作准备，未雨绸缪。

汽车强国建设——企业行动

本土企业是实现汽车强国战略的主体和基础。在国家的指引和配合下，本土汽车企业理应大有作为。在此我们要充分肯定中国汽车工业已经取得的长足进步。过去十年，自主品牌从无到有，发展迅猛，市场份额达到三分天下有其一，产品性能、技术含量和质量明显改观，自主研发能力及品牌形象大幅提升。我们以10年时间走完了韩国汽车20年、日本汽车30年的发展历程，这种速度有目共睹，足以令人自豪。因此，我完全不认同那些“唱衰自主品牌”的悲观论调，自主品牌也大可不必自甘暴弃。泱泱十三亿人口的大国，坐拥2000万辆的本土市场，国家和百姓也不会允许本土车企就此衰败沉沦。相反，国人应该坚信，只要踏实努力，本土车企是大有希望的。

与此同时本土车企必须增强危机意识。目前合资企业不断加强本土化战略，不断加快产能建设及产品线下探，消费者在中低端领域的选择越来越多，这对本土企业的竞争力构成了严重挑战。同时，我们与外国企业在管理、技术、资金和经验等方面的差距依旧明显，且非短期内所能弥补。形势之严峻不容我们有丝毫的懈怠！