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第二、本土企业具有天然的主人翁精神和民族使命感，与外国企业有着天壤之别。

本土企业代表着本国的力量，代表着本民族的希望。在国家经济建设中，本土企业是理所当然的主力军，是最核心、最根本的主要力量；而外国企业是协同军，是辅助力量，他们对中国经济的贡献主要基于最基本的“买与卖”的商业模式。本土企业的主人翁精神和民族使命感不是别人赋予的，而是与生俱来的。无论何时，国家都可以毫不迟疑的向本土企业发出号召和要求，而本土企业也都有责任和义务，更有使命感，为本国经济的繁荣发展做出应有的贡献。

实际上从全球范围看，世界各国无不紧密依靠自己的本土企业。以美国为例，与政府全力保护本土企业相对应的是，本土企业对于本国经济的担当和责任。在911袭击后，美国主要企业纷纷提出“以国家利益为重”，保险公司没有任何推诿就承担了巨额的赔偿；美国三大为了提振恐怖袭击后不景气的美国市场，先后推出了零利率贷款的促销计划，尽管这些举措导致了自身财务状况持续恶化，他们也在所不惜；又如在金融危机之后，美国提出了“重振制造业”的战略调整，此时被约到白宫共商美国制造业复兴大计的正是美国三大，而不是丰田或者现代，因为无论政府还是三大自己，都认为这是他们共同的分内事。

再看欧洲，尽管意大利汽车销量连年萎缩，2012年新车销量同比下滑19.9%，由2011年的175万辆降至140万辆；菲亚特自身也面临很大的财政压力，但还是一再承诺不会关闭意大利工厂，不会在意大利进行裁员。同样的例子还有雷诺，虽然境况不佳，但也承诺不会关闭在法国的工厂。但这些企业都不同程度缩减了在其它地区的投资或建设。

前面提到通用准备将国际总部迁出中国，但是无论海外布局如何，通用的总部永远都不会迁出美国，哪怕底特律破了产，其总部依然屹立在底特律市中心。尽管今天中国的汽车销量已远超过美国了，但你能设想通用或者福特有一天会“迁都”中国吗？反过来讲，中国本土企业也自然是以本国利益为重的，国企如此乃是理所当然，民企其实也是一样的，像长城、吉利、比亚迪，无论将来可能发展到怎样强大的地步，它们也绝不可能把总部和主要力量搬出中国。

有些人迷信完全开放市场的理想主义，认为无论本土企业还是外国企业，国家都应该一视同仁，放手让他们在市场上公平竞争，而不应该也不需要给本土企业特殊的关注和待遇，这恐怕失之于天真了。我们当然要肯定市场在调配资源方面的主导地位，尤其在十八届三中全会之后更是要充分发挥好市场的决定性作用，但这与亲疏有别并不矛盾，也与国家把汽车强国梦寄托于本土企业并不矛盾。举一个浅显的例子，清华北大每年招生名额有限，是你的孩子还是别人的孩子考上，对你的意义一样吗？孩子参加高考当然不能作弊或者走后门，否则有失公平，但谁说父母不能把自己的孩子送去补习班来提升成绩呢？说得再直白一些，如果认为“所有”不重要，无论姓“中”或姓“外”，只要“所在”就都一样，那我们还含辛茹苦的养育自己的孩子干嘛！？

第三、核心技术事关企业及国家的核心竞争力，终究还是得由本土企业来掌控才靠得住。

是否拥有本土强企是国家相关产业强弱的关键，而是否拥有核心技术、优秀产品及品牌则是本土企业强弱的关键。核心技术是否属于自己，起着决定性作用。拥有核心技术就可以推出具有竞争力的产品，从而赢得市场；没有核心技术则产品只能无奈的选择跟随，始终落后一步，企业最终将在市场上失去竞争力。拥有核心技术并不断升级，就可以牢牢掌控未来的主导权；而没有核心技术则不得不面对竞争对手的技术壁垒，往往难越雷池一步；拥有核心技术就可以进一步扩大优势并拥有更大的选择空间；没有核心技术则很难走出“追赶-落后-再追赶-再落后”的恶性循环。

中国在大飞机上的失判至今仍然让很多国人痛心不已。上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目就已上马，并于1980年试飞成功，到1985年“运十”已经飞了130个起落，其性能堪与空客比肩。但之后居然因为中美“麦道”合作项目等种种原因，把“运十”项目停了下来。然而，与美方前后十年的合作并没有给我们带来希望获得的大飞机技术，到2007年中国不得不被迫重启大飞机计划，然而过去二十多年的黄金时间已经白白浪费掉了。这段历史足以说明：一，任何国家都不会平白无故向外输出核心技术，用习主席的话讲，技术和粮食一样，靠别人靠不住，要端自己的饭碗，自立才能自强；二，不掌控核心技术就没有优势产品，就无法获得竞争优势；三，最终能否掌控核心技术还得靠自己。试问如果当时中国不等不靠，坚决的继续推进“运十”项目，之后我们又怎会在“麦道”合作项目中处处受制于人而最终一无所得？如果当时我们掌握了大飞机的关键技术，今日的天空又怎会完全被空客、波音所主宰，而我们却要用十亿双袜子才能换到人家一架飞机!这个教训应该牢记，这种遗憾不应在汽车产业上重演。

有人说中国现在有市场，也有钱，完全可以通过交换或者外购获得核心技术甚至优秀品牌，这种兼并已经不乏先例。既然“所有”可以换到、买到，现在是不是属于本土企业又有什么关系呢？这种观点似是而非，实在是高估了“交换”和“购买”的作用，也把掌控核心技术和打造优秀品牌看得太轻松了。

首先，外方根本不可能轻易献上核心技术。看看汽车产业，“市场换技术”二十年了，结果如何呢？70%的市场份额让外国品牌占领了，而且集中在中高端，利润惊人；与之相比，中国拿到的技术可以说微乎其微。外方在技术转让方面始终拖拖拉拉、扭扭捏捏。这也没什么奇怪的，转让技术等于是给自己培养竞争对手，是自断财路，人家岂能心甘情愿，将自己赖以生存的核心技术拱手相让？尽管随着中国在转让技术方面的诉求越来越强烈，外方可能会做出一些姿态来迎合，但可以断定的是，外方骨子里是不会把真正先进的技术给中方的。中国对核心技术越在意，外方的控制也将越严密。

其次，在某些外国公司运营出现困难时，确实可能买到一些技术或企业。但是购买本身并不能保证实现真正的“所有”，关键还在于本土企业自己有没有足够的技术积累和消化能力，以及管理驾驭外国企业的能力。如果本土企业的实力不够，即使买来了技术也很难用好，更无法升级；即使买来了企业也很难经营得好，无法保持“所有”。可见坚持“所有”形成自己的实力，才有可能凭借购买加快实现更多的和真正的“所有”。海外兼并是本土企业加速成长的有效催化剂，应积极倡导和鼓励，并给予力所能及的支持。但能否发生化学反应，还是要看反应物本身，要看我们本土企业的真功夫。

最后，通过“交换”或“购买”获得技术其实恰恰证明了本土企业拥有核心技术的重要性，所以才值得我们花大代价去换去买，以加速实现“所有”。总之，交换也罢，购买也好，其主体都是本土企业，这些都不能成为不需要本土企业做强的理由。恰恰相反，只有本土企业具有真正的实力，才能实现名符其实的长久“所有”。

第四、汽车产业必须“既求所在、更求所有”，这是由中国的大国地位和汽车产业的重要性决定的。

如果说一些不甚重要的产业国家可以不必过分关注的话，汽车却绝非如此。与一些小国不同，中国幅员辽阔、人口众多，要让十三亿人民过上富裕文明的生活，必须紧紧抓住直接关系到国计民生的实体经济，必须加快发展那些基础性的、对国民经济影响大的、对相关产业拉动大的支柱性产业。

而汽车恰恰正是这样的产业：汽车产销规模大，自身产值大，带动效应更大，资金人才技术都高度密集，不仅输出大量的利税，提供大量的就业，更为众多行业的共同进步提出了需求和激励。汽车产业链条长、涉及领域广，几乎涵盖整个制造业(机械、材料、能源、电子、工装等)，也延伸到制造业之外(金融、服务、基建、人才培养等)，是民用工业中最为复杂的行业。对于汽车这样重要的产业，作为泱泱大国的中国，必须“既求所在、更求所有”，否则国家和民族的可持续发展根本没有基本的保障。

汽车强国必须以本土企业为基础

事实上，很多时候“只求所在不求所有”的论调只不过是一种无奈的阿Q，是在始终没能掌控核心技术，始终没能打造出世界级本土强企的情况下，一些人的自我安慰而已，是一种无奈心理支配下的对产业的放弃。其实大家心中都明白，“自家的孩子”再不行也得培养，而不能因为暂时比不过“别人家的孩子”就放弃，而且越有差距就越需要加快培育、加大鼓励和加强支持。

将汽车强国战略立足于本土企业，并不是狭隘的民族主义或者国粹主义。汽车市场是大家共有的，充分自由竞争才能优胜劣汰，才能产生真正的强者。我们大可不必也不可能要求本土企业占领中国的全部汽车市场，但是本土企业理应也一定要占有重要的地位，否则中国就无法成为汽车强国。美国市场是全世界最开放的市场之一，有世界顶级的竞争对手在那里角逐，但是美国三大始终控制着本土45%以上的市场份额，无论在品牌美誉度及核心技术的掌控上都占有主导地位，支撑着美国汽车强国的地位。目前中国自主企业在国内市场只占30%的份额，且产品长期集中在低端领域。本土汽车企业在核心竞争力上如不能有质的飞跃，那么中国的汽车强国梦将遥遥无期！

本土企业就是国家的“亲儿子”，这是天生的DNA，任谁也无法否定、无法替代。中国的汽车产业最终能否做强，当然必须也只能看本土车企的作为。因此无可置疑，汽车强国必须以本土企业为基础。

作为“家长”，国家理应为本土汽车企业的做强，指引方向、创造条件、提供助力；作为“子女”，本土汽车企业也理应以主人翁的姿态，承担起“强国先强企”的使命，为中国汽车强国战略的最终实现做出应有的贡献！