凤凰网汽车

当前中国经济进入了提质增效的全新攻坚期，要求不断发掘新的增长点，更要求资源和财富均匀的分配，十八届三中全会明确提出要进一步打破城乡二元结构，推动新一轮的城镇化进程。而在此进程中，汽车将发挥难以替代的重要作用，因为城镇与城市、城镇之间、城乡之间的交通显然不可能依赖空运或铁路，而没有基本流通保障的城镇化战略是无法真正落地的。没有汽车，城市人群只能选择集中居住，大城市病将愈演愈烈；农村人群也无法真正转变为城镇居民，城乡一体化只能停留在概念层面。从这个角度来思考，汽车产业实际上是中国城镇化进程顺利前行、经济指标如期实现的重要战略支撑之一。

这里想要特别强调的是，做强汽车产业不仅仅是针对国内市场的增长潜力，更是基于十三亿泱泱大国如何做强实体经济、做强制造业进而输出制造业、占领国际市场的角度来认识的。这也是中国经济转型、提升国际竞争力的重中之重。即使中国汽车市场不能再扩大了，我们也要努力做强汽车产业去争夺份额高达3/4的国际汽车市场，否则我们提升制造业对外出口增量的“突破口”又在哪里呢？做强汽车产业是抢占国际市场的前提。中国快速的经济发展所带来的市场需求，恰恰为汽车产业在“家边”上做强提供了强有力的支撑和后盾。事实上，所有汽车强国都是先立足于本土市场，再从本土出发，逐步“占领”世界的。韩国只相当于中国一个省的体量，却能跻身世界汽车强国之列。相比之下，中国如果不能充分利用好本土市场快速发展的历史机遇期做强汽车产业，并以此辐射国际市场，将成为中华民族的遗憾！

四、正确看待能源、环境和基础建设等汽车产业的制约。

当前汽车社会带来的诸多问题在中国已经显现出来，比较严重的包括：能源，环境，基础建设滞后等问题。为此，全国不少城市陆续推出了限行、限购等控制性措施，一时之间汽车产业几乎成了“众矢之的”，似乎唯有限制发展一途了。然而，这些制约因素变得如此尖锐，到底是不是汽车产业的过错？解决这些问题又是否应该“一限了之”呢？

实际上这些汽车社会病并非新鲜事物，发达国家的经验也证明并非无药可医，之所以在中国问题显得格外突出，表层的直接原因是我们的汽车产业发展太快，以至于中国在完全没有做好准备的情况下就跌跌撞撞迈进了汽车社会。但我认为，造成这种情况更深层次的根本原因在于我们对汽车产业的这种快速发展毫无预判，没有做基本的战略准备，从而未能解决或缓解这些问题。倘若二十年前我们就预估到了今天汽车产业的规模，那么从能源环保角度，我们可以加大力度要求和刺激技术创新与升级，大力提倡低能耗的小型车，提前推进传统动力技术的优化和新能源技术的攻关，鼓励不同地域根据各自特点发展替代燃料，更严更快地推动汽车节能减排法规的落实，特别是加快对老旧车辆的强制淘汰。从交通基建角度，我们可以系统规划城际、城乡间的交通模式，可以采用全新理念的城市规划，如建设卫星城、广建停车场、扩宽马路，同时完善城市轨道交通、公交运输和私人汽车的有效组合。试想，如果这些举措都列入此前的国家战略规划，并已变成现实，今天我们还会如此狼狈吗？这些问题未能从国家战略层面有效规划和系统解决，却把一切统统归咎于汽车产业发展太快，这既不公平，也不科学，更不利于汽车产业的做大做强，最终将影响国家经济的长期健康发展。

尤其令人忧虑的是，即使是“事后诸葛亮”的理性反思今天似乎也并不多见。如果说上述种种举措未能及时采取已成事实，那么至少应该从现在就行动起来，未来才有解决问题的希望。否则只是一味的限购、限行，即便短期内能有些“治标”的功效，长期看又怎么可能真正“治本”，从而适应并推动汽车产业的健康发展和走向强大呢？！这实在不是国家战略所应采取的短视行为！

　汽车强国需要正确的战略判断

我始终认为，正确的战略判断是中国最终做强汽车产业的前提和基本出发点。而制定及实施正确、科学、有效的汽车强国战略应从以下三个方面着眼：

首先，我们要认认真真从曾经的战略误判中汲取教训，避免重蹈覆辙。

长期以来，我们忽视了前面提及的种种因素和依据，一再对汽车产业的发展速度做出过于保守的估计。“十五发展规划”提出2005年汽车产量达到320万辆，其中轿车110万辆，实际上当年中国生产汽车超过570万辆，其中乘用车突破了300万辆。接下来的“十一五规划”，提出2010年汽车产销量达到900万辆，似乎比“十五”要“大胆”了许多，但最终实际数字竟然是超过1800万辆！如此巨大的预测差距，反映了国家严重低估了经济发展带来的国民消费能力骤增以及百姓对拥有汽车的强烈愿望，这就无怪乎我们在各个方面都未能做好准备了。

也许有人会讲，当时的情况下即使最乐观的估计者也很难预料到1800万辆这样惊人的数字。如果是商业误判也在情理之中，但从国家战略的角度，连续的误判的确应该反思！第一，国家战略必须高瞻远瞩，否则如何把握全局、掌控未来？第二，在没有把握的情况下，国家战略必须“赌赢不赌输”，就算2010年没有这样高的产业规模，但汽车社会的到来显然是不可避免的，国家理应早作准备，提前布局能源需求、城市规划和交通模式。即使汽车社会晚到几年，国家在这方面的投入也不浪费，而变成了战略储备！所谓“兵马未动、粮草先行”。第三，我们不仅对国民购买力的增长估计不足，也没有站在必须建设汽车强国来实现制造强国的国家高度上来看待汽车产业。如果我们充分认识到中国市场的潜力，充分认识到做强汽车产业的战略意义，并充分利用好快速增长的本土市场来发展自主品牌，而非单纯的“市场换技术”，那么中国汽车产业的现状远非如此。第四，我们更要自问，是否已经清醒地认识到了曾经的误判及其危害，并下定决心“亡羊补牢”，重新制定正确的战略，彻底扭转之前的被动局面。而现实是我们的汽车强国战略在哪里？谁在制定？谁在实施？又有谁在考核督办？如果这些都没有，我们的汽车强国梦岂非“黄粱一梦”？遗憾的是我们现在只能看到，对汽车产业战略定位的模糊，对做强自主态度不明，对合资企业何去何从争议不断，对汽车不断的“限”和“制”。这种状态如果持续太久，做强汽车产业可能会错失最后的“良机”，而中国永远只能是别国汽车的“加工厂”和“大卖场”！

其次，汽车强国战略必须能够细化分解，成为可操作、能落地的战略。

战略必须具有可操作性，以确保最终实施到位，这集中体现在战略能否与战术实现有效结合。战略指导着战术，战术支撑着战略，两者互为依存，相辅相成。一方面我们不能将战略和战术混为一谈。五年规划其实只是国家长期战略的阶段性战术实施，建设汽车强国应该成为长远的国家战略，并通过多个五年计划稳步实施。另一方面，高高在上、孤立存在的汽车强国战略也没有意义。要让正确的战略判断转换为有效的战术执行，在层级上必须构建合理的战略阶梯金字塔，即由汽车强国战略，自上而下，到地方战略、产业战略、能源战略、人才战略、技术战略等，再到城市战略、企业战略、本土战略、海外战略等，逐次分解，直抵战术；在时间上必须形成循序渐进的长远谋划，即由眼前的五年规划，前后相接，到后续的下一个规划，环环相扣，逐步落实。唯有如此，汽车强国建设才有可能真正实现。

最后，正确的汽车强国战略指向前瞻性、全局性、系统性的解决方案。

汽车强国战略绝不仅仅是汽车产业自己的事情，而是涉及到方方面面的系统工程，这是由汽车产业极强的关联性和复杂性决定的，也是将其确定为国家战略的原因之一。因此，正确的汽车强国战略必须涵盖做强汽车产业所需的各方面要素，包括但不限于：对汽车产业发展的预测及评估，对汽车产业在国民经济中地位的认识和肯定；面向未来的汽车产业应具备的特点和优势；能源问题的全面梳理及解决方案；环保问题的系统研究及应对措施；全新的城市规划及城镇布局；多种交通方式的有效分工及合理分配；本土企业做强的制约因素以及解决方案，等等。任何环节都不能稍有轻忽，每个问题都必须通盘思考。这也正是汽车强国建设的关键所在！总之，正确的汽车强国战略，不仅是一种判断和预见，还应是前瞻性、全局性、系统性的综合解决方案，也只有在这样的战略指引下，我们才能向着最终做强汽车产业的目标不断迈进！

战略必须与时俱进，汽车强国战略也是应运而生的。过去中国可以通过卖服装、卖家电发展经济、赚取外汇，这在当时是有效的战略，因而也是正确的战略。但是未来我们如果继续如此恐将难以为继，新形势下的竞争要求我们必须主动积极的谋求产业升级，通过卖汽车、卖飞机来实现可持续发展，这正是实施战略转型的意义所在。在中国汽车产业尚无足轻重之时，我们当然提不出汽车强国战略；但当今天中国坐拥全球最大的汽车市场时，我们必须自问，为什么中国就不能像美德日韩等汽车强国那样，让本土汽车企业的产品行销全球？我们到底在哪出了问题？

“往事不可追，来者尤可鉴”，汽车强国战略应建立在对历史的反思和总结，而非对历史的否定与抱怨之上。曾经的战略误判固然令人遗憾，但只要能从中吸取教训，那就不是包袱，而是新的起点。“未雨绸缪”尤其难能可贵，“亡羊补牢”更须坚决及时。我们呼唤清晰科学的汽车强国战略。我们坚信在正确的汽车强国战略指引下，中国汽车产业一定能继往开来，大有所为！