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2014年，占据汽车媒体最大版面的关键词是“新能源汽车”，从新能源汽车新闻、新能源汽车政策以及到新能源汽车销量，都以高频率的投放量冲击我们的视线，与往年新能源汽车的负面较多的报道相对应，2014年报道的新能源汽车新闻多数为利好、正面消息。

当然，市场方面表现出来的态势也没让我们失望，几日前，中国电动车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚公布了一组最新数据：今年前11个月，国内新能源汽车销量为5.3万辆，其中，纯电动汽车销量2.9万辆，同比去年增长7倍，插电式混合动力汽车销量为2.4万辆，同比增长25倍。

从增长速度来讲，无论是纯电动汽车销量增长，还是插电式混合动力汽车增长速度，都出现了爆发性增长，这份成绩单的背后，是政策力挺、新能源车企努力和消费者对于新能源汽车认知的提升密不可分，天时地利人可成就了2014年新能源汽车的快速发展，这对当下以及未来新能源汽车走向产生定型性质的影响，笔者做三点分析。

“层出不穷的政策”激发爆发

2014年7月10日，全国政协副主席、科技部部长万钢在北京表示，关于电动汽车，“有国务院领导亲自协调，有多个部门的合作，以后利好消息一定是层出不穷。”这为新能源汽车主动利好解开了序幕。

至于“层出不穷”数量，甚至检索下来很难谈清楚从中央到地方有多少条利好政策出台，笔者归类来讲，分为三个方面：补贴、减税、满足所需。

补贴政策体现在中央政府的高额补贴，在工信部“关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知”中，给予纯电动汽车最高6万元的补贴，对于插电式混合动力汽车(含增程式)给予3.5万元的补贴，对纯电动车汽车给出了最高50万元的补贴。

补贴政策还体现地方政府的支持政策上，2014年5月20日，上海市政府发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，上海电动汽车补贴政策规定，对消费者购买新能源汽车，在中央财政补助基础上，对纯电动乘用车补贴4万元/辆，插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴3万元/辆。此外，上海电动汽车上牌规定：消费者购买新能源汽车用于非营运的，上海市免费发放专用牌照额度，非电动车上海牌照拍卖费用已经达到了8万元左右。

减税政策方面，2014年8月27日，国家税务总局联合工信部下发了“免征车辆购置税的新能源汽车车型目录(第一批)”，其中乘用车车型17款、客车75款、专用车5款，从车企性质上涵盖自主与合资汽车，从车型来看，基本上都是电动车，对于售价都在十万元以上的车辆，购置税也在一两万的额度，这部分的利好也非常明显。

满足所需政策方面，着眼于解决新能源汽车面临的困境，2014年7月21日，国务院公布“新能源汽车推广应用指导意见”，涵盖多项新能源汽车利好：“充电设施建设”、“公务用车新能源汽车比例不低于30%”、“限购限行城市为新能源汽车开放绿灯”、“取消地方新能源汽车目录、破除地方保护”以及“纯电动汽车、插电式(增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税、节约能源和新能源汽车车船税优惠”等，正如科技部万刚部长谈到关于电动汽车，“有国务院领导亲自协调，有多个部门的合作，以后利好消息一定是层出不穷。”

综合来看，新能源汽车在中国的发展环境应该是最好的状态，这是解析销量增长十倍以上的最好解释，不过，是否存在顽疾，对未来影响如何？

“老生常谈顽疾”需找寻根本

前几日，中国电动车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚公布数据的时候，谈到“2014、2015两年的推广申报计划是33万辆，现在时间过半，计划仅完成不到五分之一。”除了33万辆计划目标难以完成外，新能源汽车推广的“老大难”问题仍然存在。目前充电桩的发展速度赶不上电动汽车增长速度，不少三四线城市停车难、充电难，充电设施的投建过渡依赖国家电网，地方保护主义壁垒没有打破。

基础设施不全是我们老生常谈的问题，在华丽的销量数据后面，我们也应该看到并不是所有的示范城市都有出色的表现，从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1-9月推广2.05万辆，整体完成比率仅11.5%，完成率最高的是合肥、浙江省和上海三地，分别为72%、52%和40%，完成量分别为4145辆、5203辆和4022辆。

同时，工信部统计的结果表明，河北、西安和成都近20个省市完成比例低于申报目标10%，而长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0。

基础设施建设不足，与新能源推广完成率低，都是大家看到的问题，而这些问题背后不是单纯地因为补贴的高涨而提升，恰恰相反，我们需要在更多的问题找到一个平衡，找到一种智慧的平衡点来提升各方参与的积极性。

这点不能简单地理想化，特别是破除地方保护方面，地方政府在利用自己的地方税务为当地企业做一些事情，这对于地方政府来讲，是个比较具有积极性的问题，如果让各地企业都同时分一杯羹，要么表现在地方政府的扶持力度减小、要么取消，这是大家应该关注的主要问题。上级政府的新能源汽车补贴属于全国试点城市范畴，对于地方政府的补贴来言，并没有明确的法律、法规规定一定要给予什么样的数额，而是根据地方政府的财政情况等方面的因素进行。

在这样的大环境下，地方政府补贴几百块也行、补贴几万块也行，如果大家一味地去争吵这部分补贴是否给予了省外的车企产品，地方政府完全可以采用更为简单的方式进行，取消补贴或者减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉在了地上，这让整个新能源车企都没有得吃，这是笔者最为担心的问题。

再者来讲，地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入，地方税务等方面，而当地车企也是这个部分出力最多的部分，羊毛出在羊身上，这个我国努力实施的“公车采购自主化”有着同样的道理，最大的区别只是把放在国家层面的政策放在下一级政府上，这样理解，虽然显得有些另类，也不妨是一个相对充分的理由。

放开资质之后何处去

除了基础设施以及地方保护之外，2014年11月26日，国家发展与改革委员会印发“新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)”，这同样是影响未来新能源汽车走向的重要问题。

通知谈到“新建企业生产的产品必须使用自有品牌，产品水平不低于样车的技术要求。新建企业只能生产纯电动轿车和纯电动其他乘用车(包括增程式电动乘用车)，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。”

资质认定是能否加入新能源汽车领域的门槛性问题，代表了决策者对于行业的根本性态度，但是，这个政策把插电式混合动力汽车排除在外，要知道插电式混合动力汽车是中国新能源汽车市场最大的份额，也是私人接受程度最高的车型，排除在外，有两种可能影响。

第一种影响，对于未来新兴企业的生存更加困难，插电式混合动力汽车有一定的市场接受度，这意味着，这些产品不仅仅能够满足节能减排的需求，还能够满足市场，给予汽车带来销量和利润，对于新玩家来讲，更易生存，如果刚开始就进入纯电动汽车领域，无论是资金链还是销量方面挑战更大。

第二种影响，传统汽车制造商在新能源汽车领域的优势正在减少，插电式混合动力汽车从技术上来讲，特别是在电荷维持阶段，要拥有传统动力总成的技术，这方面传统汽车制造商优势更大，如果未来的资质取消了，这方面的优势会逐步减少。

当然，未来怎么走，如何拿出更高性价比的新能源汽车来讨好消费者，才是各家新能源汽车制造商生存的根本。