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资质敛财

据了解，进入《特别公示》名单意味着车企不能维持正常生产经营，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。

而这些落后企业的最大资本就是生产资质，这也是其能够一直存活的生财之道。

“进入《公告》的车企负责人告诉凤凰汽车，企业只要保证不低于底线的销量(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)，便不会进入《特别公示》内。很多汽车企业，往往在地方都是龙头企业。”陈全世如上表示。

而目前正处于两年“考察期”的中大集团，2013年9月，其集团主席徐中大在接受媒体采访时业直言：“政府集中采购2000辆，就可以保证企业存活，生产资质是我们最大的资本。”

最初，中国的汽车企业要生产汽车，必须经过国家有关部门的批准并进入目录。这便出现了各地为了GDP，纷纷跑步进京，争抢项目资源。随之产生一大批因为经营不善半死不活的企业。

“汽车生产资质是计划经济的产物，在现如今市场经济的环境下，已经阻碍了汽车行业发展。” 陈全世说：“‘淘汰’目录的出现，将提高产业集中度，加快汽车行业兼并重组。”

从国外的经验来看，美国汽车业实行的是“自我认证”，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。 美国政府主管部门，则根据法律对产品进行抽查，保证车辆性能符合法规要求。如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将向制造商通报，责令其在限期内修正，并要求制造商召回故障车辆。

与美国类似，欧洲、日本等汽车业发达的国家对于汽车企业的管理均集中在生产体系以及产品能否符合消费者的安全需要，而对于投资的经济性、产能是否过剩并没有要求。

“过去我国的汽车工业只有准入管理，缺乏过程监督，这也是造成行业产能过剩和改装乱局的根本原因。”提起行业乱象，陈全世认为：“与《公告》中的目录被撤销相比，《目录》根本就没有存在的必要，这是计划经济的产物。”

行业洗牌

2014年年初，工信部、财政部、发改委等部门联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，将汽车列为九大兼并重组重点行业首位，并提出至2015年，前10家整车企业的产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%,形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

看似行业洗牌“风暴”来袭！

那么，《公告》上多达4万款的产品究竟能否将落后的产能剔除？凤凰汽车在连线其中近十家的企业时，多数负责人表示并不知悉此事，河南少林客车股份有限公司、陕西汽车集团有限责任公司等企业接受凤凰汽车均表示，随着环保标准升级，未来老旧车型将出现淘汰潮。

商用车领域资深媒体人马瀚明认为，随着国4排放的实施，短期内，原本“萧条”的商用车车市将会进入“寒冬”，部分企业将会在这一轮市场变革中死亡。

“与商用车一致，整个汽车业洗盘将会不可避免，而随着监督机制的出现，将加速部分企业的死亡进程。”资深评论员张志勇指出，随着互联网企业与传统汽车业融入加深，汽车业发生变革将在所难免。

面对行业洗盘，长安汽车总裁朱华荣曾公开表示，未来三至五年内汽车行业将出现更多企业间的整合，这种整合是企业自发的，而不再是政府主导。

《公告》能消除的落后产能比例多少并不明晰，但从工信部发布2013年汽车工业经济运行情况时看出，全国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车1943.06万辆，占汽车销售总量的88.4%，汽车产业集中度同比增长1.4%，集中程度不断提高。

凤凰汽车认为，在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火不再是市场主流。此次《公告》发布，给出强烈信号，在剔除掉多余的产能后，汽车生产资质也将彻底打破，坐享“生产资质”功劳的车企必将加速走向死亡。(凤凰汽车产业部/范赫)