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凤凰汽车评论 近日，工信部网站公布最新一期《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)，其中757家国内车企旗下超4万款产品(包括整车和底盘)目录被撤销，自2014年12月31日起停止生产销售。对于这一中国汽车工业史上最大规模的目录撤销事件，引发舆论热议。

“意味着一批‘半死不活’的汽车企业将面临淘汰”、“新一轮兼并重组热潮将临”、“这是国家紧缩汽车产能的信号”……一时间各类报道及猜测见诸媒体。

伴随《公告》同时出现的另一个衍生词——汽车生产资质，近年来成为业内诟病，《公告》也成为创新者进入汽车业发展的最大门槛。可喜的是，2012年7月24日，工信部网站发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。这意味着汽车生产资质终身制终于迎来了寿终正寝。

而此次《公告》的出现，正是对上述《通知》的正面反应。

“与《公告》中的目录被撤销相比，《目录》根本就没有存在的必要，这是计划经济的产物，只有准入门槛，没有管理监督。”1月7日，清华大学教授陈全世接受凤凰汽车采访时指出，特斯拉成立于2003年，但成名于2013年，经历近10年的市场煎熬终于取得成功，核心是得到了政府在新能源汽车的政策支持，且不断受到资本市场的资金支持，中国汽车业如今缺乏的就是创新机制与活力。

凤凰汽车了解到，目前我国各类汽车生产企业高达1300多家，其中一半以上的车企处于停产和半停产状态。

《公告》的出现，对于中国汽车市场发展带来了一股春风，将加速产业格局的整合进程，但凤凰汽车认为，与其温水煮青蛙式的制度改良，不如釜底抽薪式的创新变革。监管乐视、小米等互联网企业接连宣布进军汽车业，但由于汽车业具有资质、研发、制造标准、安全认证等门槛限制，互联网企业加入造车行列，更多起到的是“鲶鱼”作用，难以根本颠覆汽车业传统制造思维。

产能瘦身

“部分产品已经不适应市场需求，主要是国2、国3车型，核心在于排放水平太低。”提及此次产品被撤销，东沃(杭州)卡车有限公司办公室工作人员接受凤凰汽车采访时表示，“经过两年前的技术准备，如今新产品正在进入市场。”

1月8日，凤凰汽车在对20余家的被撤销的国内车企进行采访时了发现，很多不见经传的小型改装车企业，如兰州宇通、哈尔滨客车厂官网电话多停机或注销状态。而一些大型企业却表示“部分产品被撤销没有大的影响。”

凤凰汽车发现，此次被裁撤的超4万款产品基本为商用车领域，其中以改装车甚多。而这也与今年央视曝光的湖北货车行业随意改装扩容的危险乱象有关。

除了安全因素催生此次大规模产品资质被撤销，汽车业产能过剩也是主要原因。

2013年，中国汽车首次跨越2000万年销量让汽车业看到了希望，大批车企开始了新一轮的产能扩张。根据上海通用的计划，到2015年汽车产能将达到每年500 万辆；目前上海大众在建项目有3个，一汽大众将在武汉建立在中国的第五个工厂，2018年大众在华产能要计划到400万辆。但业界也有担忧：行业已经出现 供大于求的现象，继续产能扩张，中国汽车市场恐怕正在陷入唯“规模论”的怪圈。

东风汽车总经理朱福寿则表示，汽车产能属于竞争性的产能，在一个成熟的市场经济领域，产能过剩是推动市场发展的一个基本因素。换句话说，在市场经济的条件下，供给一定是要大于需求的。

“由于这十几年汽车的快速发展已经超出了人们的预期，各种环保问题、交通问题、能源问题接连出现，这也无形中放大了产能过剩的问题。”朱福寿说。

从2010年开始，我国汽车市场结束高增长，从“十二五”开始进入微增长，车企产品生产过剩的问题逐渐凸显。中国汽车工业协会秘书长董扬预测今年我国汽车市场的增速不高于7%。

事实上，早在2012年7月12日，工业和信息化部便发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，随后在2013年10月17日，公布了首批《特别公示车辆生产企业(第1批)》(以下简称《特别公示》)名单，包括吉林通田、哈尔滨客车厂、贵州客车制造厂等48家汽车生产企业。

面对行业发展新形势，对舞台选手进行规模控制也成为新的行业趋势。

资质敛财

据了解，进入《特别公示》名单意味着车企不能维持正常生产经营，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。

而这些落后企业的最大资本就是生产资质，这也是其能够一直存活的生财之道。

“进入《公告》的车企负责人告诉凤凰汽车，企业只要保证不低于底线的销量(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)，便不会进入《特别公示》内。很多汽车企业，往往在地方都是龙头企业。”陈全世如上表示。

而目前正处于两年“考察期”的中大集团，2013年9月，其集团主席徐中大在接受媒体采访时业直言：“政府集中采购2000辆，就可以保证企业存活，生产资质是我们最大的资本。”

最初，中国的汽车企业要生产汽车，必须经过国家有关部门的批准并进入目录。这便出现了各地为了GDP，纷纷跑步进京，争抢项目资源。随之产生一大批因为经营不善半死不活的企业。

“汽车生产资质是计划经济的产物，在现如今市场经济的环境下，已经阻碍了汽车行业发展。” 陈全世说：“‘淘汰’目录的出现，将提高产业集中度，加快汽车行业兼并重组。”

从国外的经验来看，美国汽车业实行的是“自我认证”，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。 美国政府主管部门，则根据法律对产品进行抽查，保证车辆性能符合法规要求。如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将向制造商通报，责令其在限期内修正，并要求制造商召回故障车辆。

与美国类似，欧洲、日本等汽车业发达的国家对于汽车企业的管理均集中在生产体系以及产品能否符合消费者的安全需要，而对于投资的经济性、产能是否过剩并没有要求。

“过去我国的汽车工业只有准入管理，缺乏过程监督，这也是造成行业产能过剩和改装乱局的根本原因。”提起行业乱象，陈全世认为：“与《公告》中的目录被撤销相比，《目录》根本就没有存在的必要，这是计划经济的产物。”

行业洗牌

2014年年初，工信部、财政部、发改委等部门联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，将汽车列为九大兼并重组重点行业首位，并提出至2015年，前10家整车企业的产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%,形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

看似行业洗牌“风暴”来袭！

那么，《公告》上多达4万款的产品究竟能否将落后的产能剔除？凤凰汽车在连线其中近十家的企业时，多数负责人表示并不知悉此事，河南少林客车股份有限公司、陕西汽车集团有限责任公司等企业接受凤凰汽车均表示，随着环保标准升级，未来老旧车型将出现淘汰潮。

商用车领域资深媒体人马瀚明认为，随着国4排放的实施，短期内，原本“萧条”的商用车车市将会进入“寒冬”，部分企业将会在这一轮市场变革中死亡。

“与商用车一致，整个汽车业洗盘将会不可避免，而随着监督机制的出现，将加速部分企业的死亡进程。”资深评论员张志勇指出，随着互联网企业与传统汽车业融入加深，汽车业发生变革将在所难免。

面对行业洗盘，长安汽车总裁朱华荣曾公开表示，未来三至五年内汽车行业将出现更多企业间的整合，这种整合是企业自发的，而不再是政府主导。

《公告》能消除的落后产能比例多少并不明晰，但从工信部发布2013年汽车工业经济运行情况时看出，全国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车1943.06万辆，占汽车销售总量的88.4%，汽车产业集中度同比增长1.4%，集中程度不断提高。

凤凰汽车认为，在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火不再是市场主流。此次《公告》发布，给出强烈信号，在剔除掉多余的产能后，汽车生产资质也将彻底打破，坐享“生产资质”功劳的车企必将加速走向死亡。(凤凰汽车产业部/范赫)