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赵福全：谢谢李总。正如李总一开始谈到的，去年长安自主品牌的年销量已经达到了172万辆，这就是自主品牌在用实力说话。目前中国市场上在年产销100万辆上下徘徊的合资企业比比皆是，而自主品牌里，长安率先实现了百万辆的突破，去年长城也达到了百万辆规模，而吉利等企业也正在迅速逼近百万辆大关，可以说市场给了自主品牌足够的认可。

同时李总也谈到我们的优势，例如我们更了解中国的消费者。实际上，对于消费者需求，自主品牌以前是应该了解，但是没有精力了解，甚至也没有意愿去了解；而现在自主品牌是竭尽全力去了解，努力真正做到比国外企业更了解中国消费者。今后我们一定要把这个优势发挥到极致。

下面我们有请陆群陆总，陆总是长城华冠汽车和前途汽车的董事长，后者是新成立的专门做电动车的企业。您一直做汽车工程服务，现在又自己做整车，应该能够更加客观地看待中国自主品牌的发展态势，下面就请您给自主品牌打分评价一下。

对话嘉宾：长城华冠、前途汽车董事长陆群

陆群：谢谢赵院长，打分评价不敢当，也不敢说比刚才各位老总讲得更客观，只在这里谈谈我个人的一点感受。中国汽车发展到当前阶段，有让我们感到欢欣鼓舞的一面，但同时我们也要更加审慎地看待未来的发展。

刚才赵院长和几位老总都提到自主品牌汽车的市场份额有了长足的进步，消费者对于中国品牌汽车也开始越来越认同。特别是在过去一年多的时间里，我们更集中地看到了中国车企谋求品牌向上突破的努力。如果说在品牌力打造方面，过去10年甚至更长的时间里，自主品牌持续的努力是一种长期的铺垫，那么最近一年多来即使不能说是爆发，也可以说是自主品牌实际行动的密集期。

比如吉利汽车的Link&Co，在品牌打造上和之前明显不同，它是和国际对接的，而且是有品牌力支撑的。再比如广汽传祺GS8，像这样20万元上下的产品，月销量也能达到1万辆。中国品牌推出这么贵的汽车能够热卖并且供不应求，这在以前是不可想象的。我觉得这都是一些非常好的情况，也是自主品牌不懈努力的结果，确实值得我们欣慰和赞许。

但是另一方面，我们也不能盲目地沾沾自喜，应该说中国汽车产业正在步入一个艰难的阶段。我们以前总是讲中国自主品牌，其实我们真正做品牌的工作比较少，更多的是在做产品。或者说在品牌上，过去我们强调“牌”比较多，提升“品”做得比较少。我认为，“品”可以分为三个阶段：第一阶段是做品类，之前我们主要在做这件事；第二阶段是做品质，这是当前中国主流自主品牌企业正在解决的问题，并且取得了一定的进步；再到下一个阶段，要做的是品性、是格调，在这方面我们的路还很长。即使自主品牌和合资品牌的市场份额占比达到50：50，我们在品牌高端化、个性化方面，也还有很多工作要做。究竟如何才能更打动人，如何才能赋予产品更多的价值，如何才能给消费者带来更好的体验和感受，还需要我们不断摸索，这将是一个漫长的阶段。谢谢！

赵福全：陆总在乐观中也带有审慎。首先已经有多款自主品牌的产品热卖，而且价格突破了传统的天花板，这是非常难能可贵的。曾几何时这是一件根本不敢想的事情，但是今天只要我们把产品做到位，具有优秀的性价比，消费者就会用钱来“投票”。可以看到，中国消费者越来越务实，越来越没有成见，而我们的产品也正在给消费者越来越满意的答卷。尤其二十几万的产品能够实现 1万多辆的月销量，这确实给了自主品牌很大的信心。

同时陆总也谈到，汽车产业的较量是一场马拉松，一款产品热销固然很难，但多款产品的持续热销，特别是每一款产品都能被消费者给予很高的认可就更难了。最终还要有品牌的有力支撑，否则再好的产品也卖不出好的价格，差一些的产品就很容易被消费者打入“冷宫”。自主品牌汽车如果有强大的品牌为支撑，可能现在就会有更多的产品呈现热销状态。所以我之前说过，虽然有了很大的进步，但目前自主品牌甚至还没有到“居安思危”的时候，而是应该“居危思危”。我们必须以谨慎的心态面对未来马拉松式的长期竞争，最终我们追求的是在世界顶级汽车品牌中占有一席之地，要实现这个目标还有太多的工作要做。

下一个问题，既然自主品牌取得了这么大的进步，而且迎来了这么好的机会，那么未来中国自主品牌要想有所突破，机会到底在哪？挑战又是什么？我们刚才谈到了品牌，除此之外还有没有其他瓶颈？同时，还有哪些机遇有可能支撑自主品牌在短时间内跨上更高的台阶？请李总先谈一谈。

李伟：我觉得对于中国品牌而言，现在一个很大的挑战是我们正面临同质化的竞争。现在所有的企业，包括自主品牌和合资品牌企业，产品的趋同感越来越强。我认为未来必须找准目标消费群体，清晰定义产品特性需求，特别是要把属于自己品牌的产品特性，包括品牌的情感特性真正建立起来，这样才能形成一种长久的竞争力。避免同质化竞争，将是未来所有企业都要面对的一个重大课题。

要避免同质化，还是要从每家企业的不同诉求出发。企业要针对自己品牌的特征和目标消费群体的特征，来思考应满足哪些消费者的哪些需求，并基于此形成与其他企业不同的差异化特色，打造为这种特色服务的核心技术。极端一点说，比如我想以无人驾驶汽车为特色，那么我就要把所有的资源都用于开发无人驾驶技术，确保建立起该领域技术的比较优势，并且持续保持这种优势，把无人驾驶作为差异化的品牌来打造，为消费者提供无人驾驶体验更好的差异化产品。只有形成了自己品牌真正独特的DNA，才能在未来全球汽车产业中占有一席之地。

赵福全：李总讲出了很多企业共同的苦恼，现在中国汽车市场上每年有数百款新车推出，规格配置虽然越分越细，但早已是“你有的我有，我有的你也有”的局面了，真正具有特色的产品非常少，很多同级别的车几乎只是挂的logo不同而已。没有品牌以及产品特色成为企业最大的难题之一。现在中国市场已经是2900万辆的规模，未来这个数字还会更大，到底自主品牌能不能形成与别人不一样的特色，从而实现销量的新突破？张总，您认为自主品牌未来的机会在哪里？挑战又在哪里？

张夕勇：我觉得未来中国自主品牌有两大机会。

第一个机会是海外市场。中国目前的汽车产销规模是2900万辆，其中自主品牌汽车大概在1300-1400万辆左右，而去年我们的出口总量才70万辆，占比才5%左右，今年出口可能会增长15%，但占比也不会到10%。实际上，自主品牌无论是乘用车还是商用车，我们产品的性价比都越来越高，随着“一带一路”战略的逐步深入以及其他一系列利好的国家政策出台，我认为未来中国自主品牌汽车在海外市场将有很大的发展空间，完全可以大有作为。

就海外市场而言，一方面目前很多发展中国家或新兴市场的消费者还没有中国消费者这么强的购买力，未来还有很大的提升空间。另一方面，目前这些市场不管是节能减排标准，还是市场准入规则，都没有发达国家的门槛那么高。所以，中国车企大有可为。

去年我们参加中国汽车产业主要自主整车厂见面会的时候，东风竺总提出中国汽车企业要组团出去打市场，避免重复投资，实现资源共享，大家共同出资在一个国家建一个三、四十万辆产能的工厂，由合资公司来代工各家的产品。大家都认为这是很好的提议。在海外市场，中国汽车企业可做的文章很多，确实有着进一步发展的巨大机遇。

第二个机会是新能源汽车。习总书记在上汽调研时提出，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。最近几年新能源汽车取得了很大的发展，中国从无到有，目前已经确立了产量、销量和保有量均排在全球第一的地位。今年新能源汽车产销量预计会突破70万辆。而且电池成本正在快速下降，目前大概是1.4-1.5元/Wh，到2020年有望降到1元/Wh，甚至1元以下。到那个时候，即使政府财政补贴退坡，电动车的购置和使用成本都会优于传统汽车了。

在充电基础设施配套方面的进步同样显著。以北京为例，现在政府要求所有新建小区必须有15%的停车位配有充电桩。上个月北汽和石景山区共同搭建了汽车共享平台，石景山区将为共享新能源汽车提供了10%的停车位，不收停车费。

此外，北京未来也会推广换电模式。北京目前有近8万辆出租车，一旦实现了电池快换，新能源出租车的停运补电时间将大大缩短，运营成本就可以更低。而出租车切换为新能源汽车将对改善北京的空气质量做出很大的贡献。

刚刚在法兰克福车展上，我也看到了越来越多的新能源车型。同时，法兰克福车展给我另一个突出的印象是，很多生产电子电气设备的跨国公司都在推出智能网联汽车，这次车展上推出的智能网联汽车也非常多。对发展智能网联汽车，习总书记也做了直接批示。目前，北汽正在牵头组建国家级新能源汽车智能互联的创新平台，顺义区政府专门提供了15平方公里的半封闭体验区，来支持北汽智能网联汽车的发展。

所以一方面新能源汽车的成本在不断降低，技术在逐步完善，北汽已经初步形成了较好的基础；另一方面，北汽在智能网联汽车方面也有一定的先发优势。未来，我们要努力把这些先发优势发展成为领先优势，为此北汽还有很长的路要走。

赵福全：张总把我们后面要讨论的问题都说了。第一，我们要走出去，中国市场很大，但外面的世界更精彩，因为外面还有全球市场的四分之三。第二，新能源和智能网联汽车，为中国提供了难得的机会。

但是，也有人说中国有3000万辆的汽车市场，我们为什么一定要跑到国外去？我们的精力和能力支撑征战四方吗？为什么不先把国内做得更扎实？张总，您怎么看这个观点。

张夕勇：五年前通用汽车前总裁到北汽来，我们就这个问题深谈过1小时40分钟，他的观点就是北汽不必急于到海外发展，认为中国市场已经足够大了。但是我们认为，第一，从品牌的发展来看，只在中国生产、销售，意味着始终只是一个中国品牌；而要成为世界品牌，我们的产品、销售和服务都必须走出国门。中国汽车成为全球消费者的产品，我们才是真正的世界品牌。

第二，走好海外发展之路的前提是我们必须深耕中国市场。特别是随着四五六线城市消费能力的提高，消费的梯度转移越来越明显，越来越突出。目前来看，北上广深这些大城市由于限购政策，购买新车者越来越少，而更换购车者越来越多。以北京为例，近两年换车的消费者中有40%左右买的是自主品牌汽车，另外60%的消费者买的是合资品牌产品，大多是20万以上相对豪华的汽车。由于这种消费升级和梯度转移，中国不同地域市场的区别将越来越大，为此我们必须提供更具竞争力和针对性的产品来满足各种消费者的不同要求。

赵福全：尽管中国汽车市场很大，但是本土企业要想真正形成世界竞争力，必须要探索海外市场。同时，几乎全世界的品牌都在中国市场竞争，而自主品牌的品牌力和国外车企相比先天存在差距，所以我们其实并不是在参与一场公平的竞争，而是需要一点点地提升自主品牌在中国消费者心目中的形象。而当我们进入到一个发展中国家的市场时，那里的消费者可能会更客观地看待我们的品牌，因为没有先入为主的负面成见。这可能也是我们走向国际市场的一个有利因素。

刚才张总还谈到我们的机会在于新能源和智能网联汽车，在付理事长看来，这两方面自主品牌的机遇和挑战究竟是什么？

付于武：汽车界对于未来技术发展趋势一直是有不同声音的，即使此前国家已经很明确地在推进新能源，也发出了很强烈的信号。但是我发现，从去年开始汽车界对未来技术发展趋势的认知逐渐开始高度趋同。

一方面，低碳化的战略诉求对中国汽车的影响越来越大，日益严苛的法规倒逼着整个中国汽车产业加速升级，这其中电动化首当其冲。每年全国两会期间，科技部万部长和工信部苗部长都会主持人大和政协的汽车代表开会研讨，我也都参加了。其实一直到前年，两会代表对电动化仍然有不同的观点。但是从去年开始，代表们的意见已经完全一致，大家都认为电动化是大势所趋、势在必行。

另一方面，大家对智能化、网联化、共享化的认知也高度趋同。现在，国家对智能网联汽车的重视程度越来越高，总书记已经直接指示，国家正在加紧做该领域的布局。今年6月12日，由中国汽车工程学会和中国汽车工业协会牵头组织的中国智能网联汽车产业创新联盟正式成立，被誉为中国智能网联汽车的“国家队”，工信部苗圩部长亲自参加了成立大会；8月17日由“国家队”投入巨资正式组建智能网联汽车产业创新中心，包括华为、中国移动、中国联通以及一汽、东风、北汽、广汽、长安等企业，都参与其中。

这几年我们组织了一个行业代表团，分别到日本丰田、本田、日产等企业进行过访问，日本企业的老总也都认为在智能网联方面，其他任何国家都不具备中国的优势，如V2X通讯协议等必须实现本土化。跨国公司要在中国落地，就必须跟随中国的标准，重视中国的市场。

还有很重要的一点，中国不仅拥有全球最大的市场，而且中国消费者对互联、智能等方面的偏好非常强烈，我觉得可能比美国还强烈，我们有足够的需求驱动。

所以，我认为中国企业在智能网联汽车上的确具有比较优势，各方对发展智能网联汽车也达成了高度共识，正在强有力地推进。包括政府也在施加压力，积极推动我们快速发展。

把握好本轮科技革命的发展机遇，做好汽车及相关产业的协同升级，不断在电动化、智能化、网联化以及共享化商业模式方面进行创新，我们完全可以创造中国汽车奇迹。

赵福全：付理事长说几年前我们还对大力推进新能源汽车存有争议，而最近几年我们已经达成了共识；而在发展智能网联汽车方面，大家从一开始就有共识，都觉得这是中国的战略机遇。不仅企业家这样认为，国家领导也有战略高度的深刻认识。习总书记亲自批示推动，发改委、工信部也在紧锣密鼓地部署和推进。甚至外资企业也认为中国在发展智能网联汽车方面是最有机会的。所以，如何充分利用好这个优势就是我们未来发展的关键。

智能网联汽车绝不是一家整车厂就可以做出来的，它涉及人工智能及大数据平台的应用，智能交通信息系统的融入与交互，以及相关法律法规的制定与完善等，这些都不是整车厂能够做得到的，也不是整车加零部件企业就能做得到的。正因如此，现在有很多高科技企业也跻身于智能网联汽车的发展大潮中。下面的问题我想请项总回答，在这种情况下，您认为自主品牌车企应该如何利用各方资源，怎样展开合作，甚至并购相关资源，来支撑自身智能网联汽车的快速发展呢？

项兴初：当前不只是中国自主品牌车企，全球汽车产业都在认真思考如何去整合和利用资源。因为电动化与网联化、智能化相结合之后，未来产业的发展速度将比以往快得多。同时，万物互联的深度发展，也将使人们的消费习惯、出行理念发生深刻的变化。如果一家传统汽车企业，只局限于使用原有的资源来应对消费者快速变化的全新需求，是注定要被淘汰的。

所以，跨界融合、协同发展、合作共赢对于传统汽车企业的未来发展非常关键。目前已经有一些传统汽车企业在与华为、百度等企业进行合作，探索如何与跨界企业协同发展，从而在互联时代加快转型升级。江淮汽车也是如此，我们不仅继续在传统产业链中开展广泛合作，同时也在主动拥抱互联网，与蔚来汽车等新兴企业进行合作。

作为一家传统汽车企业，我们必须思考互联网思维到底有什么内涵，如何去学习和借鉴互联网车企的思维方式。要想学会游泳就一定要到水中去，开展跨界合作也是一样，与其站在岸上去研究互联网车企，不如直接和这些企业进行合作，在共同工作中相互借鉴。

刚才付理事长提到了“四化”，我认为对传统汽车企业来说，低碳化、网联化、智能化和共享化这四个方面都必须开放合作，这一点非常重要。

赵福全：谢谢项总。智能网联汽车确实是机会，但传统车企在很多方面的储备和能力是不足的，并且可能有些方面永远都不应该是我们的强项，而我们又需要这些技术和平台，那么唯一的解决办法只能是开放与合作。江淮与蔚来汽车的合作就是传统车企与互联网新进车企之间的深度合作，双方希望通过优势互补，最终都在未来全新的产业格局中占据一席之地。

毫无疑问，新能源汽车和智能网联汽车都是中国自主品牌发挥后发优势、实现赶超的重要战略机遇，但是要真正把握住机会并不容易。作为新进车企的董事长，陆总，您觉得新进车企凭什么就能抓住这些机会，又要如何行动呢？

陆群：刚才付理事长提到了在发展智能网联汽车方面大家是没有分歧的，都觉得未来一定要做。但是具体应该怎么做，技术路线和商业模式应该是什么样的，其实现在还处在探索的过程中。我觉得这其中至少有几件事情，是需要我们认真讨论的。

第一，智能网联汽车一定需要“网联”，因为它不是信息的孤岛，不可能是每家车企都按照自己的一套模式或者标准来做，这样彼此是没办法互联的。所以一定是多家企业联合来做，一定是通过开放合作来做，这一点是毫无疑问的。

未来车和人互联、车和车互联、车和路互联、车和基础设施互联都必须实现，才能构成一个真正的大车联网，因此，我认为标准是非常重要的，也是未来激烈竞争中取得优势地位的先决条件。

从这个角度出发，我不相信未来某家车企可以依靠智能网联技术形成独有的品牌优势，或者说任何企业想在智能网联方面做得比其他企业更好都是很难的。所以，企业一定要开放、要合作。而在开放与合作的过程中，一定会有分工，不同的企业完成不同的任务、承担不同的责任。这其中既包括车企，也包括互联网企业、通讯商以及第三方软件服务商，大家必须共同来做智能网联。在这方面我觉得汽车企业大可不必摇摆不定，不要觉得整车更重要，也不要觉得汽车没有互联网那么“高大上”，其实各自分工不同，大家加在一起才能做好智能网联汽车。所以只要做好自己的角色，完成好自己的任务就可以了。

第二，现在有一种论点是将来的汽车都差不多，真正具有溢价力的是汽车上的智能设备和功能，甚至有人因此认为未来车企可能会变成互联网公司的代工厂。我觉得不可能是这样。未来的汽车平台到底会是什么样？将向什么方向发展？是由车企还是由互联网公司主导？我认为两者可能都不会是主导者，因为未来不是今天的复制，而是一种全新的模式，在这种新模式下车企和互联网企业将有各自不同的角色，并形成完全不一样的组合。探索这种新的模式和组合，正是我们现在应该思考和尝试的事情。