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原标题:奥迪弃用的CVT，日系车却大量使用，技术突破还是节约成本？

提到CVT，首先会想到日系车，但印象最深的却是奥迪，尤其是老款的A6和A4。欧洲人更钟情于操控，但奥迪却玩起了CVT，让人意外。

1999年奥迪研发了一款名为Multitronic的CVT变速箱，并且从A3到A8全线装配。为了弥补CVT适应扭矩小的的缺点，奥迪以拉动式链条替代推动式钢带，使承受扭矩达到310Nm，最后甚至飙到400Nm，但依然只敢用在前驱车型上。

尽管把CVT的性能做到了极致，但面对奔驰和宝马万年不变的AT，奥迪仍然占不到便宜，最终只能无奈的放弃了。但日系车却越来越钟情于CVT，无论在日本本土和中国市场，占比都在逐渐扩大。

日系车力推CVT

CVT不是日系车的专属，但绝对是日系车的最爱，因为目前汽车市场上，80%的CVT车型都是日系车。

老司机都知道一代飞度的故事。本田2004年在中国推出第一代飞度的时候，用的就是CVT变速箱，但是当时这款变速箱问题频出，投诉率居高不下，最后修得本田自己都不好意思了，得出了“中国的路况不适合CVT”的结论，于是2008年第二代飞度换上了5AT，但到了2014年第三代飞度上市时又换回了CVT，刚刚上市的2018款飞度依然延续。

不知道是中国的路况变好了，还是CVT变速箱的技术突破了，目前的可靠性还是不错的，基本得到了市场的认可。本田不只用在小型的飞度上，在思域、CR-V、雅阁、奥德赛等中高端车型上也大量使用，而日产更是下到骐达上到楼兰全系使用CVT，另外丰田在一些入门级车型上也用CVT，并且还专门为双擎车型开发了ECVT，当然技术与传统的CVT有了很大的不同。

平顺省油适合家用

CVT变速箱由钢带或链带连接着两个锥轮组，两个锥轮组通过靠近和分离的方式实现直径大小变化，当低档位时主动锥轮组分离，此时链带的工作圆最小，而随着档位的提升，两个锥轮不断靠近，链带的工作圆也不断变大，最终达到换挡的目的。

相对于传统变速箱，CVT用两组带轮就替代了密密麻麻的齿轮组，具有结构简单、体积小、重量轻、成本低的优点。对于用车者的直接体验就是“平顺、省油”，CVT在换挡时可以形成无数个档位，根据动力需求选定在任意档位，档位与档位之间的切换也没有换挡冲击，行驶感受尤其平顺。

随着城市路况越来越拥堵，更多人的应用场景就是在市区内走走走停停，再加上各种限速，车速根本起不来。此时CVT的优势最大程度的展现出来，不管加速还是减速，都是绵绵不断的线性感觉，不快也不慢，没有传统变速箱的顿挫感，因此舒适性更强。现在中国市场增量最大的还是家庭用车，所以日系车用CVT是非常讨巧的做法，而大众的双离合方案就悲剧了。

不适合高端车型

奥迪放弃CVT的重要原因是，到了高端级别大家的追求就不仅是城市代步了，性能必须非常给力才行，不然凭什么卖那么高的价格？尤其是面对匹配得几乎完美的老对手奔驰宝马的AT，奥迪如果坚持用CVT毫无竞争力。（下图为奥迪CVT剖面图）

任何技术方案都是取舍的艺术。CVT最大的槽点就是“爆发力弱，提速慢”、“不可承受高扭矩”、“不适合激烈驾驶”、“有噪音”等。在结构设计上就决定CVT不适合激烈驾驶，扭矩过大会导致钢带打滑，而打滑会导致变速箱发热，同时造成异响。一般情况下，CVT变速箱都有过热保护，如果长时间激烈驾驶就会导致变速箱进入过热保护模式，就会出现怎么加油，车速也都上不去的情况。因此开CVT的车，如果你能顺着它的意思来，城市代步真的无敌。

如果你是个急性子，经常急加速超车切人，CVT出现“打滑”的几率就会上升，长期激烈驾驶会影响变速箱的寿命。更严重的不仅是用车成本上升，也不是车太肉影响心情，而是车不能随心走导致危险系数增高。形象的说，CVT就像一个慢性子又一根筋的人，总是按照自己的节奏去做事，至于别人着不着急，谁关心呢？当然，现在的CVT“打滑”的几率已经很小了，尤其是那些主打家用的小排量车，发动机和变速箱都是调校得很到位的，就算你“地板油”也别想挑战变速箱的极限，因为到一定程度它就罢工了。

除了变速箱的特性外，企业力推的背后也必然是利益考量。比如本田AT不占优势，自然就在CVT上下功夫，日产拥有75%的JATCO的股权，而这个公司正好CVT是强项，没有理由不用，丰田控股的爱信虽然AT 很强，但是CVT成本更低，因此低端车型首选顺理成章。另外，本田一代飞度因为“不适合中国路况”失败了，但现在“中国路况更适合了”，CVT自然就大行其道了。

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