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原标题:Go Like Hell，福特GT梦回勒芒

细雨初降，乌云悬垂在法国乡间起伏的道路上，黄昏微光穿透云层散落在三台飞奔的流线造型跑车上，它们以凯旋的姿态先后冲过1966年勒芒24小时耐力赛终点线。

——这是1966年福特在勒芒24小时耐力赛之后发布的新闻稿开头。

美国作家A.J.Baime后来以这场赛事为蓝本创作了纪实小说《地狱驾驶：福特、法拉利和勒芒耐力赛》。

“地狱驾驶”（Go Like Hell）正是当年驾驶福特GT40的冠军赛车手Bruce McLaren驶向胜利的终点时向身边队友Chris Amon大喊的话语。

时隔50年的2016年，福特再一次在勒芒赛道上创造了神话——福特GT超级跑车夺得了2016 勒芒24小时不间断耐力赛的冠军。

1年以后，我们把福特GT带到了它曾创造神话的国度——法国，我们将在法国勒芒的布加迪赛道对它进行评测，而主办方只给我们两个小时的时间。

说到勒芒，就不得不提一下它的赛道，勒芒赛道由两部分组成，一种为普通公路（白色）；一种为永久赛道（黄色）。

赛道中有包括著名的“保时捷弯道”、Mulsanne直道和“邓禄普弯道”等等，每一个弯道的命名都有它的故事。

讽刺的是，长期使用的布加迪赛道总有卡车停泊。

有一个问题很现实：福特GT作为一台真正下过赛道的赛事级超跑，该如何让它适应现实世界的路况？

这是个很棘手的问题。

我们测试的这款黄色的福特GT是美规车型，配有圆环状的红色转向灯和导航系统。

走近细看，引擎盖上那两条赛车带十分醒目，彰显着不容置疑的赛车风貌。

负责接管并保养这台GT的法国技术员说这台表显1万公里的福特GT大部分时间都是在赛道上跑的，2016年，68号福特GT在24小时完成了4634公里。

除了法国赛道上这台GT，我们还从位于美国密歇根州的一台福特GT身上测试了一部分性能数据，用于与今天这台作对照。

福特GT年产约250台，可谓是有钱也不一定能买到。

众所周知，福特GT的百公里加速时间仅3.0S，而残酷的现实来了，论性能，福特GT不如兰博基尼Huracan和迈凯伦720S，但是这两台车，都比GT便宜了近百万人民币。

然而跟福特GT不同的是，Huracan和迈凯伦基本都是批量生产的，而GT在福特美国安大略省总厂的装配车间每天的产量超不过1台。

除了产量小，福特GT那个双涡轮V6发动机也是整车的精华所在。

在勒芒赛事中，福特GT GTE Pro作为福特的灵魂之作，可谓吸引了许多车迷的眼球，它采用了拜占庭式风阻平衡计算算法，搭载一台3.5 Ecoboost发动机，专门设计的前脸似锥形等等，这一切都是为了满足空气动力学而设计。

我们的住在法国的卢瓦尔河地区，离1966年福特GT40创造记录的地方不远。

其实，自那时起，河畔周围就变成了一个赛车爱好者的聚集地，宾馆各个房间都是以著名车手的名字命名的。

当地居民也已经习惯了各色跑车在这里云集，但是当我们把这辆福特GT停在酒店外时，还是引起了不少人的围观。

虽然量产后的GT已经经过厂商的调整，可以合法上路行驶。

但是它缺少日常实用性这一点从我们在赛道测试那一天就感觉出来了，随着两天的深入使用，这种感觉更加凸显。

GT奉行极简主义，驾驶舱除了一个娱乐系统别无其他电子科技。

进入驾驶舱那一刻，扑面而来的朴素和廉价感使你严重怀疑它的售价，旋钮式的温度控制类似福特金牛座，只有那个数字式仪表盘才让你知道这是一台现代化的车。

不过讲真，屏幕清晰度和实用性还不错。

进入车内是一项技术活，稍有不注意就会被碰伤，最好的办法是先侧着身坐上去，然后慢慢把腿移入车内。

风洞试验决定了它的造型是一个狭窄的船舱型设计，前后锥形设计使得气流牢牢的在车身上方快速穿过，GT的挡风玻璃面积只有区区280平方厘米，所以视野不算好。

发动机后置，小小的后备箱内有两件厂商要求我们穿上的反光背心，因为法国法律规定车上必须要有反光背心。

离开酒店后，我们小试牛刀，测试了一下GT在法国乡间道路的表现，发现低速扭矩还不错，但是较窄的视野、宽大的车身和偏内的驾驶室使得开这台超跑并不是一件容易的事。

福特GT的核心部分当然是那台最大功率482 kw的V6发动机了，它一旦工作起来，四扬声器的喇叭立刻“逊色不少”。

发动机的轰鸣声时刻提醒着你它的赛车血统，虽然采用了双涡轮增压，但GT有时还是会有涡轮迟滞现象，持续加速，发动机的噪声更加明显，声音从碳纤维的变速箱传来，最终传到碳纤维的驾驶舱。

驾驶方面，福特GT会以你想不到的方式给你惊喜，我们试驾这几天，法国一直是雨天。

米其林Pilot Sport Cup 2也被调整到了合适的胎压，即便在这样的恶劣天气，即便是一台后驱车型，福特GT也在给你驾驶它的勇气。

到了晴天情况就更好了，方向盘上部LED升档灯会在达到合适换挡时机时变绿，无时无刻不在激发你的手动驾驶激情。

虽然我们在赛道的驾驶时间有限，但我们却可以在勒芒24小时不间断的城市道路部分畅快的驾驶，其中有一段比较著名的部分——Mulsanne直道，在没有弯道限制之前，这里是目睹赛车达到最高时速的绝佳观测点。

1988年，C组车队的标志原型车在这里创下了405 km/h的记录。

由于连续阴雨天和交通拥挤，今天没什么创造记录的机会。

由于对向来车太多，我们的时速甚至没怎么超过90 km/h,车身上的每一个部分都在为达到更快的速度，获得更大的下压力而服务，碳纤维陶瓷刹车盘在寒冷季节性能不够优秀，刹车踏板很轻而且几乎不能调节，最尴尬的是需要提前预热才可以发挥出最大性能。

还有一点不足的是，GT的双离合变速箱不会跟保时捷的PDK一样能灵敏又准确的改变传动比，手动模式可以通过中央控制旋钮切换。

诚然，福特GT的动力总成不亚于赛道版本，但它的底盘调校偏向柔和，与粗暴的动力传递形成鲜明对比，路面细小震动的都被弹簧阻尼吸收，以防坐在车内的你被颠的呲牙咧嘴。

福特GT的弹簧供应商是著名的Multimatic公司，电子可调阀瓣式阻尼器也发挥出了它应有的效果。

细节方面，GT的每个车轮上都使用传统的扭力杆弹簧，这使得GT的悬挂即使被压缩5 cm时依然可以承受较大的弹簧刚度。

值得注意的是Track-a赛道模式下默认锁定电子调节阻尼器，而且完全禁止在行进的过程中调节弹簧阻尼器。

阻尼器1秒即可完成调节，而它带来的好处也是实实在在的——测试GT的这两天里，我们一次也没有被减速带问题困扰过。

说完了悬挂，再来谈谈福特GT的后扰流板。

超跑达到一定速度时的下压力问题一直是限制超跑高速行驶手感的重要因素，福特GT并不是量产车里下压力最大的车型，然而实际驾驶起来，它的下压力也足够让你瞠目结舌了。

随着速度提高，在120 km/h左右，车辆会自动打开后扰流板，此时下压力增大，方向盘转向变重，驾驶员也会变得对操纵更有信心，车辆的瞬时速度足以让许多车辆看不见尾灯。

当制动力不足时，后扰流板又会变成竖直形态产生阻力，用以辅助刹车。

限于勒芒赛道车辆众多无法发挥福特GT的最大性能，我们在法国一个空旷的高速公路上将油门踩到底测试了一下汽车的极速，这台福特GT最高跑到了347 km/h。

对于没有赛车经验的人来说，福特GT是一个很好的认识超跑的出发点。

如果你期望把福特GT当做一般的汽车来驾驶，那它可能会让你失望了，如果你买它不下赛道，就跟买了一把昂贵的吉他不弹，挂在墙上做装饰一样。

毕竟，在赛道上，福特GT可以让迈凯伦675和法拉利458这样的超跑变成彻头彻尾的玩具。

不信，你可以买部试试。