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原标题:10AT集体铺货，本田、通用、丰田谁与争锋？

往日汽车界有“得A级车者得天下”、“得SUV者得天下”等言论流传，时至今日已发展成“得挡位者得天下”，这句话用来形容一些率先使用多挡位变速箱的车型，也因为AT变速箱拥有可靠稳定、平顺性高的优势，它们在挡位数上取得领先，无疑直接提升了燃油经济性和驾乘的体验。

当然，看好坏不能只看硬件，会调教才是真本领。9AT刚出来也是漫天舆论，还被曝出上不了9挡的问题，如今挡位风波总算平息，但9AT又替代的产品，它就是10AT。

早期福特F-150猛禽所搭载的10AT，便是福特与通用共同研发的产物，但由于它所搭载的车型为皮卡，在国内市场难以入流，而最接近我们的10AT，就要数到近期新推出的雷克萨斯LS/LC，全系标配的10AT变速箱可谓惊艳了在场观众的眼球。

（疑似美版奥德赛的路试谍照）

在日系阵型里，本田也在北美市场拿出了一套10AT变速箱，放在新一代奥德赛身上，而这款奥德赛的路试谍照，也在网上露出。

通用、丰田和本田三家车企集体抢滩10AT，在量产变速箱的挡位巅峰光环下，三种10AT所发挥的水平到底有多高？买车君接下来将会大家一一剖析。

本田——全球首款横置前驱10AT

第十代雅阁本应成为本田10AT的“头啖汤”，可惜广汽本田只给出了1.5T+CVT的方案，可谓给本田粉泼了一瓢冷水。反过来想，或许本田要把这款10AT的尝鲜机会留给奥德赛的粉丝，这也并非是坏事，毕竟这套10AT早在美版奥德赛上得以应用，可靠性方面已有验证。

而说回这套本田的10AT，早在三年前本田大会上，这套拥有10个挡位、首次使用横置前驱布局的变速箱出现在人们面前，以当时本田的开发经验来看，这套10AT完全是在之前使用的平行轴式5/6AT变速箱的基础上开发而来的，但换挡速度比前者6AT快了30%，加速性能也提高了14%，还能实现跨越4个挡位的“跳挡”操作。

与其他多挡位变速箱的设计理念不一样，本田打造的10AT变速箱在齿比范围上做到了10.08，如此宽泛的齿比范围能兼顾高速行驶的燃油经济性，加速性能也比对手要更好，在技术层面上可谓屌打当时的6AT。

丰田——高人工智能10AT

丰田的10AT变速箱出现在LS/LC这种旗舰车型上，相信没人会有异议，毕竟从内部结构的复杂程度和制造成本上来看，这套10AT都是处于较高的水平，要想应用在平民级轿车上，还需等待一段时间。

在技术层面上，丰田的10AT采用的是行星齿轮式的E-CVT变速箱和一台4AT变速箱组合而来，其中E-CVT提供3个固定齿比，与4AT的前3个挡位排列组合成1-9挡，4AT的4挡则仅与E-CVT的最高挡匹配，形成第10挡。这种布局类似CVT模拟挡位后与AT的结合，由电脑去控制换挡，以获得更好的动能和油耗。

得益于这套10AT运用的大量新型材料，整个变速箱的行星齿轮结构更小更密，变速箱的体积更小，重量几乎与8AT持平，而对手的10AT在内部优化油耗的做法相比，丰田这种“轻量化”策略要来得更直接。

福特/通用——史上最密齿比10AT

代号10R80，这套通用和福特联手研发的10AT变速箱齿比范围仅为7.34，是全球范围内AT变速箱最密集的齿比设定。通用还表示，搭载在科尔维特上的10AT变速箱，在换挡速度方面已经超越了保时捷的PDK变速箱。当然，在皮卡和SUV这种注重低扭的车型上，这套10AT又会是另一种换挡速度。

就结构特性而言，通用/福特的这套10AT与本田的10AT并没有本质的区别，都是基于四组行星齿轮组开发，通过不同齿轮组衔接实现10个挡位。值得一提的是，在控制体积方面，通用/福特的10AT也没有超过此前8AT的体积，这点也是通用在离合器上下的苦工。

买车君说：

变速箱需要多少个挡位才算好？这个话题也许永远不会停止，大众目前已经停止了10速DSG的研发，AT变速箱将会完全主导挡位数的发展，据悉中国的盛瑞已经在研发13AT变速箱，究竟谁能取得领先优势，我们拭目以待。