凤凰网汽车

原标题：追问东标“简配”传闻，为降成本不择手段？

前几日，有媒体曝出东风标致车型“减配”不减价的相关报道，此事一经报道便很快在网络上炒得沸沸扬扬。

起初，涉及到此次“减配”的车型还只是东风标致2018款308和3008两款，而后来“减配”阵营又扩展到了301以及4008，继而东风标致也在其官网公开了减配但不降价的决定，由此这场有关“减配”的大讨论在各大网站平台及论坛持续升温。

而在一致的质疑声中，外界也有一些观点认为这或许是东风标致有意自降身段以抬高东风雪铁龙的一种“特殊谋略”。但是随后东风雪铁龙方面也相继传出了“减配”的消息，涉及到“减配”不降价的车型分别为东风雪铁龙爱丽舍与C4L，而后续的这一决定似乎也使类似的“谋略”观点完全“打脸”。

虽然此事风波已渐趋平息，但类似的事件实际上也并不少见，同时其中也有很多细节还是值得我们深思或者继续追问的。而最首要的问题就是，这次事件到底该定义为“减配”还是“简配”？

首先，根据网络上最先曝出的东风标致308简配具体项目表来看，涉及的相关配置如此细致，都是平常几乎难以在官网以及其他网站等渠道的新车配置表上找到的，因为确实多数都集中在消费者难以注意的细节，比如“豪华版及尊贵版更改真皮换挡杆球头为PU换挡杆球头”、“时尚版顶棚针织面料改印花无坊布”等。

其次，对于这些细节，即便是精专于汽车产品领域的资深媒体可能也难以一一兼顾并全部注意到。此外，目前新车还未到店，因而很多新老款在细节上的对比实际上难以从实际层面被找到，因而“消息来源于外界的探寻”似乎已经成为了不切实际的答案。所以从这些配置的细致程度来看，确实可以称作“简配”也不为过。

那么，如此细致而精确的信息，到底从哪里得来？

目前我们还不能得出最准确的答案，但是结合网络上一些连同着东风标致308一起曝出的销售话术截图来看，似乎网络上流传的“内部员工因不满公司搬迁决定而以此方式宣泄不满”这一说法成立的可能性会更大，但是否绝对准确，还有待继续落实。

（图片援引自某网站消费者评论，只代表观点类型，不充当观点论据）

从客观层面来看，对于许多汽车内饰等部分材质的更换，也确实不能一概而论为“减配”，也应从相对全面的角度去考量而称为“简配”。除去绝对意义上的由减少配置带来的性价比降低，有一些部分的更改也需要重新看待，毕竟一来并不一定更换过的材质不及原先，或者即便重量不及或许可能是出于对“整车轻量化”的考虑；二来也可能存在某些特定的材质更换存在使用人性化方面要优于原先的可能性。

而以低配的2018款标致3008 的350THP 自动经典版为例，虽然在座椅和方向盘上取消了真皮材质，但是也有了同级别少有的蓝牙/电话以及座椅后排出风口等配置。因而，对于之前网络上曝出的“全方位减配图标”那种只提“减”来博取眼球的做法，或许也可能是出于某些目的的别有用心。

不过在整个讨论声中占比最大的声音仍是东风标致此举是在这些消费者看不见的地方做点手脚，搞点“猫腻”，以图降低成本。同时结合目前已知且可以找到的这些车型信息来看，还是以标致3008以及其他涉及此次事件的车型为基准，其“减配”的程度还是会高于在其他方面的增配程度，因而通过“简化”某些方面实现其他配置提升的说法就不再成立。由此对于东风标致雪铁龙方面的此次的举动，也确实可以完全定性为“减配”了。

而无论从消费者还是从媒体的角度来看，这种做法显然是不厚道的，同时在最终结果上往往也是“拣了芝麻丢了西瓜”。或许这种做法能从一定程度上实现在生产源头对于成本的控制，但是长远角度来看实际上是完全不利于品牌力产品力的塑造与维护的。而作为经营多年的合资车企，我们自认这些道理对其而言，自然应该是显而易见的。

那么东风标致以及雪铁龙方面为何一定要做此看似“短见”之举？

对于此次“简配”事件，目前东风标致雪铁龙官方并未做出评论或正面的直接回应。同时对于这个问题的答案，汽车头条APP也联系了东风标致雪铁龙方面，但是目前还未得到相关方面明确的官方答复。不过想来或许只能认为做出如此决定是“被迫”或者是“无奈之举”才能说通吧。

结合以往汽车头条从神龙内部获得的信息，我们也可以在某种程度上从神龙公司内部的情况来解读东风标致雪铁龙这次的“减配”决定。

神龙近年销量走势图（单位：万辆）

从最直观的销量层面来看，在过去的2017年，神龙的全年销量为37.8万辆，尽管自去年7月已经有了明显的回升势头，但是同比还是有着37%的下降幅度。毕竟仅靠天逸这一款车型欲图实现“力挽狂澜”还是有些勉强的，同时由车型定价定位的不相匹配导致在终端上的被迫降价以及自身产品线间的内耗加剧，致使整体的盈利情况难以乐观，神龙想要“重回赛道”就必须在更多的方面进行改革。

但是现实层面的情况是，在很多原有条件难以全部实现彻底改革的情况下，神龙还定有较高的目标。据汽车头条APP此前从神龙内部获得的信息显示，神龙公司在2017年的目标，其中有一项内容，即是：“降成本10%”。而面向更长远的2022至2025年，神龙的终极目标是跨越100万辆。

此外，再结合从以往的既有认知情况来看，法方PSA集团有着“对于每一款车的单车利润都要详细考核”的企业文化传统。由此内外皆压的形势下，想要实现单车利润率的提升，也确实只剩在生产源头“开源节流”这一条路可走了。

据悉，2018年，神龙公司确立了整车销售开票46.3万辆、交付47.6万辆，将在前一年的基础上再继续降低成本10%，以及MOP率达到2%以上等主要经营目标。从企业战略经营目标设定导向“降低成本”的结果，而在这种情况下发生这种“减配”的状况也就显得顺理成章了。

当然，还需要指出的是，前文也提到，类似的事件实际上并不少见，同时做出类似“被迫之举”的确实也并非只此一家。好比大众就饱受外界“减配”的诟病，以至于此后但凡有类似的车企或品牌，也都会拿大众出来做比较或引申。在前不久的去年年末，一汽-大众的隔音材料事件又再次将人们的注意力引回。而同样还有一些热门车型在国产化后，也曾一度让国内消费者失望，又如斯柯达明锐旅行版以及科迪亚克等其他品牌的车型都或多或少有“偷工减料”的嫌疑。

但是对于这种通过降低生产成本实现目标的“减配方式”，必然要持有质疑乃至否定的态度。而神龙当前的“减配”决定，也让我们不禁担忧，神龙会不会成为“下一个大众”？此前大众有过太多的先例：因为减配，大众出现“断轴门”事件；因为减配，奥迪内饰材料出现了异味……现在神龙也开始学着减配，又会否重蹈覆辙？

而在当前激烈的汽车市场竞争中，如无其他可行的控制成本方式就从配置成本上下手，俨然快有要成为行业普遍现象的苗头。站在这个层面来看，也确实不能把东风标致雪铁龙这次的“简配”当做个别现象看待。

那么东风标致以及雪铁龙方面会是因为自主品牌发展势头太强而被迫“简配”的么？

而除了东风标致雪铁龙内部的原因，我们还需要跳出来看整个汽车市场大环境。有在成本上控制的，也就有凭借其他方式降低成本的，而当前自主品牌不断发力向上的大趋势，或许也为合资品牌带来了日渐增多的压力，“病急乱投医”而导致盲目的生产成本控制行为也就能说通了。

相比于合资品牌阵营，在过去的一年里，自主品牌阵营是有更多热点以及亮点表现的：无论是长安集团凭借去年全年销量在自主集团中的“力压群雄”，还是吉利成功迈入“百万俱乐部”的“强势发力”，亦或是奇瑞摩拳擦掌力图打开国外市场的“壮志雄心”，以及长城WEY品牌与领克掀起的自主高端之争……如上述的诸多事件以及现象，都在成为国内自主品牌话语权不断增强的证明。

或许形成一个“良性循环”的意义是最为重大的，因而在时代大潮里逐渐站稳的自主品牌阵营，更能洞察到自身产品的优势与不足，更能了解到其他对手的机会和挑战，也更能理解消费者和拥趸的爱好同习惯，基于这些不断向好发展的条件与因素，对于成本的控制也就更能有的放矢进而游刃有余。

不过凡事无绝对，毕竟当前合资品牌在整个市场份额中仍占有较大的比重，只不过也必须承认，自主品牌的强势增长确实也为合资品牌车企各方面都带来了更多压力。因而回过头来看这些品牌的“减配”也好或是“简配”也罢，在某种程度上可能就是一种对于成本控制确实进入到“捉襟见肘”阶段的一种表现。

综上所述，无论如何都可以明确的是，“简配”的举动必定会引起质疑或者需要更多地解读与推敲才能进一步定性；而“减配”的做法即便对于企业自身有着必要性难以替代性，但也是不能够被予以完全理解的；至于“减配不减价”的做法，在当下的激烈竞争形势中则更无异于“饮鸩止渴”的慢性自杀。同时不论是站到消费者的角度，抑或从企业其本身的角度来看，在配置上做小文章，终究是没有气度和情怀的，更看不出作为大企业应有的坚守和可持续发展的未来。

至于东风标致雪铁龙这次的“减配”事件，我们相信官方迟早都会给出其“必须如此”的明确理由。如果没有明确给出，或许随着时间的推移，答案是否如本文分析也会逐渐浮出水面。在最终的事实原委能完全呈现直至可盖棺定论之前，汽车头条APP方面将持续予以关注，在积极展开分析报道的同时，力图对类似“减配”或“简配”事件予以正确的看待和定性，并在起到真实客观的剖析作用的同时努力促进形成正面而积极的舆论引导。