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中国新能源汽车产业如何实现高质量发展？

2018年01月29日 19:06:37

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来源：EV世纪

原标题:中国新能源汽车产业如何实现高质量发展？

中国新能源汽车产业的“高质量发展”要解决以下几方面挑战。首先，随着财政补贴提前退坡，市场化的鼓励措施必须尽快接续上。其次，要持续突破决定智能电动汽车发展质量的核心技术。最后，高质量发展仍然需要保持一定规模的增速。

上周落幕的中国电动汽车百人会论坛（2018）的主题是“把握全球变革趋势实现高质量发展”，虽然这个主题看上去有点应景，但“高质量发展”确实是中国新能源汽车产业迫切需要解决的问题。那么，如何实现“高质量”发展呢？

结合本次论坛上政府官员和专家学者、企业高管的一些论点，和目前新能源汽车产业的现状，EV世纪认为，中国新能源汽车产业的“高质量发展”应该解决以下几方面挑战。

首先，随着财政补贴提前退坡，市场化的鼓励措施必须要尽快接续上。

在本次论坛上，针对市场上流传的2018年新能源汽车补贴将提前退坡的消息，工信部部长苗圩表态说“补贴政策的调整是势在必行的。如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。”

毫无疑问，2018年补贴提前退坡已经是板上钉钉，这意味着，新能源汽车的发展由政策引导在加速向市场推动转变。那么，哪些市场化鼓励措施能够接续财政补贴呢？

1、新能源汽车免征购置税政策将延续至2020年底，10%的购置税还是能为消费者省不少钱的。

另外，财政补贴的提前退坡也会留一段缓冲期。中国汽车技术研究中心副主任吴志新透露，2017年有资格获得补贴的汽车今年可以将他们的资格延长四个月。这意味着，正式的退坡从5月1日开始实施。

2、建立市场化的新能源汽车积分交易平台，提供多种交易方式，激活积分交易市场。另外，提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，将商用车也纳入积分管理考核。

3、完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系。目前，以贷款方式购买新能源汽车的最低首付比例可以低至15%，相当于传统燃油车的一半。但是，市场上缺乏专门针对新能源汽车的保险产品，二手车交易也很不方便。

4、各种通行便利政策。目前，各地陆续有一些专门针对新能源汽车的通行便利优待政策，比如不受尾号限行或者单双号限行政策的约束，停车费优惠、过路费优惠等，但基本上只是个别城市，尚没有全国性的便利措施，而且不成体系。

5、将新能源汽车纳入碳排放权交易。2016年8月2日，发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，提出计划于2018年正式实施。不过，根据发改委2017年12月19日印发的《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》，全国碳排放权交易市场将首先以发电行业为突破口。未来，碳排放权交易市场将逐步扩大行业覆盖范围。目前还无法判断何时覆盖新能源汽车行业。

6、城市公交、出租汽车、物流配送领域将继续推广新能源汽车。交通部说，截止2017年底已经实现了原定2020年要达到的目标30万辆，目前，2020年的最新目标已经变为60万辆。

7、破除地方保护主义。在本次论坛上，苗圩再次提及地方保护的顽疾，他说“部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力”，但是没有说中央政府打算怎么办，或者有什么解决方案。EV世纪认为，地方小目录的取消是大势所趋，也许今明两年就有突破。

其次，持续突破决定智能电动汽车发展质量的核心技术。

关于中国新能源汽车核心技术与欧洲、美国和日本等国家的跨国车企之间的差距，中科院院士欧明明高在此次论坛前的一些媒体采访中说，与宝马、日产以及特斯拉等国外比较领先的车企相比，国内车企目前在电池、电机和电控系统方面的核心技术方面尚有差距，但不是很大，在这方面我们应该有自信。但是，整车系统集成方面的差距较大，比如，很多中国车企生产的电动汽车的能耗比较高。

欧阳明高认为，总体看电动化+智能化，对中国而言，机会大于挑战。因为，中美在智能化方面领先于德国和日本。中国在电动化方面占了一点先机，如果再加上智能化基础的优势，中国的胜算比较大。

综合一些专家和车企高管的观点来看，在核心技术领域，中国还需在以下几个方面持续不断的突破。

一是高比能量高安全长寿命的电池技术。动力电池技术的提升和进步是一个长期的过程。目前，国内电池公司针对2020年实现单体电池300瓦时/公斤的能量密度目标已经取得了实质性突破，2020年实现这个目标不成问题。目前国内外技术研发基本处于同一水平，但国内的安全性研究尚待加强。

在固态锂离子电池的研发和量产方面，国内落后于日本。丰田汽车的目标是2022年实现固态锂离子电池的商品化。

二是快速充电技术。欧阳明高说，采用什么样的快充是当前我们面临的最大问题。，欧洲和美国计划2020年后车辆电池容量基本上达到100千瓦时，续驶里程达到500公里，设定充电时间15分钟，充电功率350千瓦。日本稍晚一点到2022年之后应用。

我国目前乘用车直流快充一般是50千瓦左右，实现350千瓦的大功率充电无论是对基础设施，还是充电设备和整车技术体系都有很大挑战和冲击。欧阳明高透露，中国在快充方面的基本规划是未来2-3年做到30分钟充电到SOC的40%，3-5年可能半个小时充到60%，5-10年15分钟可以充到75%。

三是整车降能耗的关键技术，比如整车轻量化技术，高效率电驱动系统等。日产聆风第一代车能耗为百公里13.7度电，第二代和第三代基本上都在百公里11度电。理论上计算， A级车做到百公里10度电是可能的，但以目前大多数国产纯电动乘用车的能耗来衡量，国内的差距还是比较大的。

四是整车智能化的核心技术和关键零部件，比如整车操作系统等等。

最后，高质量发展仍然需要保持一定规模的增速，因为要降低成本必须得扩大规模。

2017年，中国新能源汽车的销量超过77万辆，占当年新车销售比例的2.69%。从保有量来看，截止到去年年底，新能源汽车保有量达153万辆，占汽车总量的0.7%。

按照政府规划，2020年新能源汽车销量要达到200万辆，当年的保有量达到500万辆。对于2018年的产销量，业界普遍预计将达到100万辆左右。

在本次论坛上，科技部部长万钢说，大家对于2018年能不能达到100万辆持乐观态度。根据测算，2020年要达到200万辆销量还得保持这种隔年翻番的趋势。不过，200万辆也仅仅不过就是当年产销量的10%，所以我们还是任重道远，还需要大家面临更大的挑战，去满足更大的需求。