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落笔写这篇文章前，我刚好在看一本名叫《China》的摄影画册，其中有一张很有意思的照片，摄于上世纪80年代的北京：

图源：久保田博二（Hiroji Kubota）摄影画册《China》

朱红的故宫外墙与红旗庄重的车头立标相映，引得旁人驻足观赏——这是大多数人记忆中的红旗，威严、庄重，甚至有些遥不可及。在那个不存在汽车市场的年代，总量不足千辆的“公车”就是中国汽车的全部。老一辈人对于红旗的印象延续至今，而年轻一代却对红旗了解甚少，这样的认知差异，使得评价红旗成为了一件很尴尬的事。

在很多人看来，中国有了航母、有了歼20、有了C919，那是不是应该要有一台红旗来对应劳斯莱斯——这是一部分人对红旗的期望值。而在我看来，我对中国自主品牌们的价值观是完全统一的：空谈误国，实干兴邦，只要开干，起码还有希望。

今天的红旗品牌，应该分为两面来看。一方面是以L5为主的定制车型，它代表着那个高高在上的红旗；另一方面，就是我们今天要试到的H5，这是一个市场化的红旗。

H5的实际售价已经公布，14.98—19.58万元，基于这个价格，我想来聊聊一个话题：抛开情怀，看看产品本身。

看到H5的第一眼，绝对是令人惊艳的，因为它的转变太大了。从红旗L5、CA770到如今的H5，我能找到的相似之处恐怕只有一个中网。上次采访设计师丁杨峰的时候，我们俩讨论过红旗留下来的DNA里有多少是遗产的问题，经典的圆灯、尾部竖起的宫灯等一些经典元素在L5身上保留下来，而在H5身上，设计师开始试着在原来的DNA里去找一些年轻人喜爱的审美元素，做一台消费者看上去会觉得好看的车子，我很高兴能看到红旗的转变。

如果单看H5的侧面或尾部，你可能会怀疑它到底是不是红旗，但只要看到了前格栅，你就能辨识出它的身份。未来，红旗的产品会给我们更多“新红旗”的感觉——毕竟有过一段没产品的日子，而新设计语言发布以后，是需要用几款产品来给公众加深印象的。

H5的车长有4945mm，其实比凯美瑞、雅阁都长，这一点是从外观上不太容易看出来的，毕竟溜背车看上去都显小，而且因为溜背的设计从车顶一路延伸到C柱，能够减少对头部空间的压迫；再有就是轴距，H5的轴距做到了2875mm，没记错的话应该是同级里最长的了，所以后排空间也比较大，老板键、深色玻璃这些我认为比较重要的配置都有，全景天窗有效地增强了车内的开扬感，乘坐时的视觉效果会更好。

B级车的内饰通常都被设计的中规中矩（除了凯美瑞的三角中控台），我们熟悉的迈腾、雅阁，包括这次试到的H5都是这样。值得一提的是，这个价位的多数车型会用塑料件来铺陈内饰，但中国品牌往往会给人更超值的感觉，所以H5的接触面都用到了皮革包裹，手感上会更好一些。

我想略吐槽的是空调面板，这是一块触摸板，和H7一样没有力回馈，设计师给我的理由是他希望驾驶者尽可能少地伸长手去按液晶屏，确保行驶安全。不过如果换做是我的话，可能会选择把这块触摸板直接整合到液晶屏里。

中控台的悬浮液晶屏里添加了一个叫“红旗智联”的车联网系统，整套UI的设计质感还是很强的，交互系统和很多中国品牌一样支持智能语音功能，包括导航、音乐、空调等功能都能够语音控制。此外，手机和车辆的互联也很顺畅，“红旗智联”还为H5增加了一个社交功能，除了发消息、发红包之外，还能够完成车车之间的位置共享功能，解决了前后跟车时的沟通问题，不过目前该功能仅限于H5车型之间使用。

溜背设计在很多人看来，就代表着运动，但对于H5而言，我觉得用“年轻”二字更为合适。H5的悬挂是偏舒适取向的，加上柔软的后排座椅和宽松的腿部空间，因此有着不错的舒适性，有点像天籁的那种感觉。H5的悬挂偏软，比索纳塔和雅阁都要软，在一些坑洼路面，能够感受到路面的起伏，过匝道的时候能感受到侧倾，短波路面的起伏吸收得不错，如果是高速长波起伏，这套悬挂的感受要比索纳塔更柔和一些。

这一点，工程师给的说法是他们考虑到了红旗品牌的风格，在一汽开发团队来看，他们的标定策略是希望把红旗往舒适性的方向调整的，这一点我表示认可——现阶段中国品牌能调好运动性的屈指可数，老老实实调好舒适性是一条更明智的路。

动力方面，H5搭载了一台1.8T发动机，很多人可能会想当然的把它当成大众的那一台机器，但其实这台发动机是一汽自主研发的。这台发动机的最大输出功率为186Hp，峰值扭矩为250Nm，目前搭载的是进气道喷射技术，缸盖用的是铝合金。至于搭配的爱信6AT变速箱，我们已经相当熟悉了，因为爱信已经开始全面给中国车企铺货，所以在大量车型中都能见到它的身影。

对于这个动力系统倒是不用特别说明，186Hp的动力推动H5处在正常的范畴之内，加速不会太兴奋。根据这个动力参数，传动系统做了一些调整，这种做法之前马自达也针对中国的道路特点有用过，通过对尾牙的调整，增强了0-60km/h这一区间的加速响应，这一点在H5身上也有体现，在拥堵路段的加速更加轻快。

多嘴说一下平顺性的细节，用油门小开度去试探的时候最能感受到动力系统标定是否细腻。这套动力系统的基础标定是没问题的，但是在小脚油门去试探的时候（也就是我们说的Tip in&Tip out，轻踩油门踏板或者丢油门踏板的动作）这时候能感觉到发动机的油门响应并不是很积极，而Tip out的时候，会感觉到一下来自动力系统的动作，因为ECU的限扭指令，在1-2挡换挡过程中也能轻微被感觉到。

有媒体同行也评价过H5的刹车问题，制动我们一般从三个方向来评测：踏板力、自由行程和调制，前两个没问题的，但是后面一个需要适应。因为H5的踏板感觉不是按照我们习惯的大众/奥迪的那种线性调教的，所谓线性就是“一踩就有、越踩越有”，H5的前段刹车比较空，后段刹车力来得很急，开的时候需要适应一会。讲究一点的话，工程团队重调一版Pedal Map能解决这个问题——毕竟中国消费者适应了大众/奥迪的踏板方式，如果不讲究的话，就要通过调整习惯来适应的，比如开CRV的iboost的车主们也是靠适应过来的。

至于安全就不用赘述了，H5和H7一样用了大面积的高强度钢，而ADAS这一部分也是跟上了的，例如ACC自适应巡航、AEB主动制动、BLIS盲区监测以及IHC智能前大灯控制等，红旗把这一堆按钮都放在了左侧，这个做法和H7比较接近，相比于其他车系散布在不同地方的做法，这个做法不常见，但使用起来还是挺合理的。

说完了产品，我想回过头来聊聊最初的话题：我们应该用什么视角来看红旗H5？如果用高级品牌的视角，我会更宽容一点，红旗还得要一点时间，用几款车证明自己。如果抛开情怀，回到产品本身，在14.98—19.58万元的价格之下，H5还是有一定产品力的。

在试用H5的智能互联系统时，我们发现了一个有意思的功能，详情请戳下方视频：

轮到你说：

红旗H5能让你感到满意吗？