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广汽本田-雅阁

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如果不能跟过去告别,那现在有什么意义 | 测评第十代雅阁

3940年05月27日 15:27:38
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来源:极车制造

原标题:如果不能跟过去告别,那现在有什么意义 | 测评第十代雅阁

在第十代雅阁试驾前一天的技术讲解会上,大屏幕上出现过几行字——

“如果只是提高性能,并不能为雅阁带来新的价值。所以,我渴望创造一台连从未选择过轿车的我都想拥有的车。”

“第十代雅阁是行驶和设计上,丝毫未妥协感性品质的率性之车”。

它们均出自第十代雅阁的开发总负责人山野顺司之口,而这也并非我们第一次见到这几句话。不过,第二天,我们就将真正对第十代雅阁进行实车测评——明天的工作难道仅仅是从技术层面对山野顺司的话进行验证吗? 

事实上,第二天的体验告诉我们,也许要用更感性一些的态度去理解它,才是第十代雅阁的正确打开方式。

相信所有的中国汽车媒体,都与雅阁——这部中国车市最重要的中高级轿车打过无数次交道。在我们看来,第十代雅阁的确是整个产品序列中变化最大的一代,至少是从第六代雅阁进入中国市场后最具颠覆性的一代,已经明显突破了我们对一部中高级轿车的固有认知——当然,在需要新定义的新世代,这并不是件坏事。

在第十代雅阁面市之前,广汽本田就已经明确,它会是一部“针对年轻化消费市场需求打造的一部年轻化车型”。那么,到底什么才是“年轻化”?

更丰沛的荷尔蒙?更开放的心态?更活跃的思维方式? 

很多人把第十代雅阁极富动感的车身比例,归功于从B之柱后开始下行的溜背式设计,但这显然只是原因之一,成就它的还包括那条贯穿前后的腰线,更长的轴距,降低的车身高度,以及短前悬、低发动机舱盖设计等因素,这些改变共同呈现了在雅阁上从未见过的动感车身形态。当然,所有优秀的工业设计,都是以功能性为基准,这一点当我们坐进驾驶席的那一刻,体会得更加深刻。

同样的道理也适用于外观的一些重要细节,比如羽翼式前大灯与回旋镖式尾灯,除了更美观吸睛外,LED光源点亮后拥有更加出众的灯光效果以提升辨识度并提高行车安全性,这才是关键。又比如,藏在优雅前脸与犀利雾灯背后的,分别是主动进气隔栅和一个用来改善轮胎周围气流的空气帘设计——空气动力学上的每一处细微的进步,即使你看不到,也都将体现在之后对它的驾控中。 

坐进驾驶席后,臀部会再一次告诉我们这是一部与以往完全不同的雅阁。前面已说到,第十代雅阁动感的车身比例除了体现在视觉呈现外,也将作用于功能性上——更低的驾驶坐姿。在车高降低、驾驶舱后移之后,驾驶者的臀部位置也随之降低。与此同时,得益于低引擎罩、短前悬设计,加上A柱后移和收窄后换来的更宽大的前挡风玻璃,坐在驾驶席上的视野反而变得更为宽广,行车时的视野需求在更为舒适的坐姿下依然毫不妥协地得以实现。

第十代雅阁低且平稳的驾驶坐姿,更出色的驾驶视野,不正是为了营造出更加浓郁的驾驭氛围吗?

现在再回想山野顺司所说的 “如果只是提高性能,并不能为雅阁带来新的价值”,你应该已经能够认同70%了吧——产品的年轻化,并不是将某一项运动特质大幅放大拔高那么简单,而是一项全面又系统的工程。这其中当然也包括内饰设计,在正式启动车辆之前,我们用两分钟的时间大概研究了一下内饰布局。

总体来讲,在第十代雅阁车内你已经很难找到那种传统意义上的商务式豪华氛围,取而代之的是“简约风加科技感”的感官体验。彩色TFT多功能信息仪表盘和悬浮式中控屏(智能互联触控屏)虽然在尺寸上都没有优势,但胜在设计上的简明直接,以及人机交互的逻辑感和清晰度上。交互的便捷性,也应该是它的优势项目,当然这点需要在实际的应用中加以验证。唯一有些让人疑惑的是,触控屏旁边虽然保留了熟悉的实体按键,但实体按键上方与之相对应的标识看起来却像是更为流行的触摸设置,如果屏幕面积整体扩大后能够实现全屏触摸,想来体验应该更佳。

下面进入到最为重点的一个部分——我们在不同的场景、不同的工况下试驾第十代雅阁后,会对它的行驶质感给出怎样的评价?不过在此之前,依然有个绕不开的话题——关于1.5T到底够不够用的问题。

鉴于本田在1.5T这个领域几乎是毫无争议的王者,这种争议以前要放到高大威猛如冠道一般的车上才显得比较有市场,即便如此,我们也在《从容的生活家——这才是最合理的冠道》一文里详细剖析过这个问题,感兴趣的可以戳进去看看结论。

没想到的是,到了第十代雅阁面世,这个问题又影影绰绰有点要现身的意思,想来大约是因为广汽本田对于第十代雅阁诸多维度上“年轻化”的定义,给了围观者对于速度和激情的想象空间。 

首先,第十代雅阁搭载的,已经不再是我们熟悉的那一款“本田1.5T”了。从账面数据来看,无论是我们这次主要试驾的260TURBO车型——拥有143kW(5500rpm)的最大功率,及260N·m(1600-5000rpm )峰值扭矩,还是低调校版本的230TURBO车型——拥有130kW(6000rpm)的最大功率和230N·m(1500-3000rpm)的最大扭矩,在数据上都已超过了上一代的2.4L和2.0L自然吸气发动机。而支撑这些数据攀升的,一定是技术层面的升级与迭代——在这台本田的全新1.5T引擎中,就出现了轻量化斜流低惯性涡、排气端VTEC这些“新鲜”技术,让涡轮在响应速度、介入时机、转动效率、峰值扭矩输出平台等各个技术细节都得到了优化。 

而在驾乘体验中,我们对“高级”的定义通常会流于观感,实际上,一个工具,最高级的境界应该是“得心应手”,车尤其如此。为克服功能上的天生不足,现在的涡轮发动机将涡轮介入时机越调越早,过渡得越来越低调,让你越来越不好甄别身下这款机器的属性,在第十代雅阁上的这台轻量化斜流低惯性涡轮发动机,尤其如此。 

第十代雅阁对于城市道路环境的反应,敏锐而不冒进,对车辆的整体推动有一种温文尔雅的力度,对于你给予的行驶要求反馈得非常合理。当路口的交通信号灯变化时,第十代雅阁能够提供更快的起步和提速,前排固然有一种如臂使指的快感,后排乘客却又感觉不到一丝突兀。这非常符合年轻一代对于“高级”的定义——你必须能让我轻松,游刃有余才是最好的享受。

如果说城市道路的随心所欲是雅阁这种标杆车型理所应当达成的修养,那么在高速路上的表现则非常清楚地传递出雅阁这次对于发动机的选择意图。前段加速的轻快到了中段会转向沉稳,即使深踩油门你也不会得到激进的反馈,但这台发动机在你能够达到的范围内绝不会有任何力竭的表现,这种感觉在我们持续推动到时速140km/h的过程中毫无变化,3000rpm左右的声浪谈不上有多悦耳,但是你绝对不需要担心它会破音。如果你对于D挡下的这种“温和”不太满意,那么第十代雅阁提供的S挡会让你在时速120km/h向上加速时也能找到合理的推动感——即使后排乘客也很难忽略它的存在。

回头再看我们在前文中已强调过的,第十代雅阁更低的重心和更动感的体态设计,对技术的执着如本田,当然绝不仅仅为了追求一种“看起来很赛道”的感觉——“定位感”和“平衡感”,才是第十代雅阁对于行驶质感最新的标定方式。 

对于底盘的调校,第十代雅阁相较上一代更为简练,在行驶过程中的过滤更干净果断,它不会给你一种人行船上的所谓“浮游”般的高级感,而是一种略微克制的真实感。当然与动力性能的迭代一样,底盘层面的高级感与真实感,依然是建立在结构的改善与技术的加持基础上。例如前悬由之前的A型臂改为了现在的L型臂,对于不同方向上的受力给予了调整性的回应,以增加稳定性和乘员的舒适度。而已在Acura产品上得到好评的AHA敏捷操控辅助系统,以及EPS双小齿式可变速比电动阻力系统,虽然在常规驾驶中你真的很难察觉到它们的存在,但切实能感受到的是,第十代雅阁在循迹性和转向的灵敏度度上要比九代好上那么一截,尤其是在以较快速度抹弯的时候。 

此外,在汽车制造领域的轻量化方向上,本田这种级别的车企自然不会缺席,以非混动版的顶配车型为例,第十代雅阁比起上一代轻了足足56kg,这已经是一个正常的成年人的体重。而这些进步叠加到一起的结果自然是:不管在城市道路还是在高速道路,第十代雅阁给予驾乘者的安心感都毫无疑问地向上进阶了。 

另外,HVN工程也是影响行车质感的一个方面。不要以为用户年轻化之后,这些曾经的豪华指标可能会变得不太重要,他们对于音乐的背景环境的要求,可能远远高于当年对于“商务交谈”的环境要求。第十代雅阁对所有车型的前挡风和前门车窗都采用了双层隔音玻璃设计,车身上有多处泡沫隔音材料,以及应用了ANC主动降噪系统以及轮辋谐振器等专利技术。而从实际的效果来看,在某些工况下还是不可避免会有噪音传递到车厢内,不过能感觉到这些噪音是经过处理后的呈现,所以并不会破环车厢中的整体听觉质量。

科技感,当然也是衡量一部年轻化车型的重要指标,因为它的消费者会是对科技产品依赖程度最重和使用频率最高的那部分人群。而Honda CONNECT智导互联系统与Honda SENSING安全超感系统(智能驾驶辅助系统),则是第十代雅阁身上最为惹眼的两项科技配置。不过稍显遗憾的是,由于这次的试驾时间有限,所以也很难对这两项系统的所有功能进行一一体验。不过在我们体验过的项目上——比如ACC主动巡航、PA自动泊车,都给我们留下了不错的印象。留个悬念,之后我们将对这两套系统单独进行更详细的测评,看看第十代雅阁在“年轻化”上是不是走得够坚决。

极车说:

试驾完第十代雅阁,我认为它所改变的,不仅是对“一部中高级轿车”的认知,而且也改变了对“一部年轻化车型”的定义,几乎是以一种“与过去告别”姿态出现我们面前。

在试驾之前,我本以为它会在某些方面做到锋芒毕露,而对另一些方面却有所忽视。然而事实上,它给出了一个非常均衡的答案。这一代雅阁在“协调”的维度上显得更为成熟,人与车,车与环境的关系,都更从容而睿智。如果说,“年轻即正义”,那么,第十代雅阁为年轻人群带来的,是一种更为高级的荷尔蒙。

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