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当每一次提及玛莎拉蒂的时刻，脑海中总会率先浮现出象征着品牌图腾的三叉戟LOGO。

作为凝聚了古罗马文化的豪华品牌，玛莎拉蒂旗下车款不仅身怀堪比超级跑车的卓越性能，其身后的古希腊神话元素也为其渲染上了一层神秘色彩。

五月底，玛莎拉蒂在闲适的靠山别墅举办了全系车型的北区试驾活动，虽然本次试驾的车款并非为高性能跑车，但考虑到曾经测试过玛莎拉蒂GRAN TURISMO跑车，深知玛莎拉蒂车型所一脉相传的性能表现，因此在本次深度试驾玛莎拉蒂车型的过程中需要打起十二分精神。

上午为山路和越野试驾，所测试的车型为玛莎拉蒂Levante。

老实讲，作为一款SUV，在试驾开始前，我对其整体的性能表现曾持保守态度。

由于黑龙潭等地区的试驾山路较为复杂，尤其对于高重心和车重超过2吨的车型来讲，无论是在发夹弯还是急弯，以及在混合了上下坡路段的区域，都无疑是一项艰难的挑战。

而在测试过程中，玛莎拉蒂Levante的表现却远远超过了我的预期。

较小的方向盘尺寸能够提供更为倾向于快比例的转向特性，能够在一定程度上减少在弯中修正方向的动作，配合比较适中的转向阻尼，能够在有效节省体力的情况下，又不必为精确控制方向盘转向角度而精神紧绷。

在某种程度上来讲，用“以优雅的姿态激烈驾驶”来形容一点也不为过。

需要格外指出的是，Levante方向盘的回正速度也可圈可点，对于采用与玛莎拉蒂Ghibli相同平台的车款来讲，此款车型的双叉臂前悬挂可以说已经将大部分调校的空白区域进行了填充。

在通过一些需要大力制动和大角度转向的弯道过程中，当通过弯心的一瞬间，方向盘回正的速度非常迅速，并且得益于相对居中的转向阻尼，丝毫不会有“打手”的感觉，保证Levante能够以顺畅的节奏通过离心力较高的弯角。

值得一提的是，由于体验到玛莎拉蒂Levante在弯道内的优势特性，好奇的我便打开了引擎盖一探究竟。

透过上方的图片不难看出，Levante的前避震器塔顶更加靠近车辆的中轴线，并且采用了较为明显的倾角设计。

较大的主销后倾角可以保证抓地力极强的轮胎能够克服与路面的摩擦力，从而在回正方向盘的一瞬间快速执行驾驶者的指令。

更为明显的主销负外倾特性也在一定程度上配合了更宽的轮胎，缩短主销与轮胎中心线的距离，用于提升驾驶者对于方向的控制力。

需要了解的是，伴随着弯前退档和转向的操作，车辆的外侧前悬挂在弯道中会面临非常严峻的考验。

很多品牌的车型多会采用较为绵软的避震器阻尼设定：一方面能够提升驾乘舒适性，另一方面则是在转向的过程中转嫁一部分的离心力，给驾乘人员造成车辆姿态相对稳定的错觉。

相比之下，玛莎拉蒂Levante并非采用如此“主流”的设定。

在弯前制动和转向的同时，较为靠前的避震器塔顶和倾角设计可以在第一时间支撑住较重的车头，并且该倾角设计与前部下沉的角度相吻合，即避震器的压缩方向与车头下沉的轨迹相同，对于轮胎抓地力和不稳定抖动起到足够的抑制作用，并且压缩了侧倾幅度。

当然，足够的支撑性往往会牺牲掉舒适性，这就考验到阻尼设定与空气弹簧的结构了。

作为起到支撑作用的弹簧来讲，虽然无法透过外观进行辨析，但从特性来讲，我推断其采用了数量更多的气密室设计，或者为结构更为复杂的双气动弹簧的结构。

在较为平稳的压缩行程中，密度稍低的气密室会充分压缩，保证一部分舒适性，而在受到较强的压力下，刚性更强且压强更大的部分会提供充分的支撑，保证玛莎拉蒂Levante的避震器在不同的压缩强度下均能保证足够的舒适性和巡迹性。

制动系统也是可圈可点的部分之一，玛莎拉蒂Levante S采用了前六活塞的制动卡钳，并且配合了380毫米的打孔通风碟盘，单从制动系统的参数来看，相信将百公里制动距离缩短至35米以内的区间也不是什么令人感到诧异的事情。

但我想阐述的是，此制动系统的搭配令玛莎拉蒂Levante S在多减速弯的山路上“如鱼得水”。

由于在进入减速弯之前需要大力制动，因此车体的重心会大幅度前移，即使配备了抓地力更强的运动型轮胎，也很难有效缩短制动距离，而Brembo的制动卡钳则有效抑制了更强的前轴与前轮的惯性。

相反，在不需要强力制动的区域，玛莎拉蒂Levante S的制动系统与Levante所搭载的双活塞前卡钳具有相同的特性。

在铺装路面，就动力表现而言，即使是标准版本的玛莎拉蒂Levante，其在京承高速路段的加速性能也绝对不逊色于Levante S。

除了要得益于3.0升的双涡轮增压V6引擎外，ZF的8速自动变速箱也功不可没，紧密的齿轮比设定可以保证足够的加速特性，配合更大的终传比齿轮，无论在低档位还是高档位状态下，其中段再加速的表现十分出众。

由于玛莎拉蒂Levante采用了60°夹角的气缸布局，因此在理论上加快了在踩踏油门踏板时的曲轴转速上升率，这也是从机械角度为出发点所塑造的动力特性。

从实际的中段加速表现来看，玛莎拉蒂Levante确实具备这样的特性，抛开转速表指针对于油门踏板的响应性不谈，单就转速上升的实际表现而言，60°的夹角可谓功不可没。

玛莎拉蒂Levante在进排气及冷却系统方面也进行了一些巧夺天工的细节升级，倘若透过中网仔细观察，或许会疑问水箱与中冷器为何不见了踪影，只能看到若干类似于百叶窗的设计。

其实这是一种主动式的冷却套件，百叶窗会根据时速的变化而改变开启的角度，使得引擎处于低转速及低负载的情况下能够保证引擎的工作温度。

相反，当激烈驾驶且转速过高时，百叶窗会开启更大的角度，以保证足够的进气量，在帮助引擎散热的同时降低进气温度，使引擎的进气密度得以提升，从而保证燃油混合气在做功冲程时的燃烧热效率。

不仅如此，玛莎拉蒂还对包括Levante在内的全系车型进行了定制化的排气调校，不仅保证了雄浑的排气声浪，还能够根据不同的驾驶模式改变旁通阀的开启时间，使得经过燃烧的废气能够根据引擎转速的不同，从而匹配最为理想的排气回压。

作为玛莎拉蒂Levante试驾行程的终点，越野路段可谓是最具挑战性的一关。

目测接近30°的下坡路段，Levante也可以轻松应对，在开启陡坡缓降功能后，其时速可以有效控制在2公里以内。

由于本阶段的测试场地为纯天然的河谷地区，崎岖不平的砂石路段完全可以达到拉力赛段的标准，玛莎拉蒂Levante的双叉臂和多连杆悬挂可以配合快速压缩及回弹阻尼更合理的避震器，从而在支撑住车体的情况下，又不失最基本的舒适性和通过性。

与上述小试牛刀的越野测试相比，随后的测试更为严苛，交叉轴与侧倾路段等考验接踵而至。

当然，这不仅要依托避震器的长行程，还需要更强的慢速压缩阻尼，而且对于左右驱动轮的扭矩输出更为严苛。

在此需要特别称道的莫过于前后轴0/100至50/50的动力分配区间，机械式的差速器可以锁止任意丧失抓地力的车轮，紧靠单侧驱动轮即可轻松脱困。

在结束了上午的试驾行程后，下午便是相对温柔的公路试驾，车型也从玛莎拉蒂Levante更换为Ghibli和Quattroporte。

首先是玛莎拉蒂Ghibli，或许是上午的试驾过于激烈，感觉Ghibli的动力输出要比Levante温柔不少，主要集中在踩踏油门踏板后的加速度部分。

其实不难得出结论，由于Ghibli为前置引擎后轮驱动的结构，因此在较大的油门开度下，变速箱会快速退档，而此时极强的扭矩输出会于瞬间突破轮胎的抓地极限，在巡迹系统的介入下，动力被限制住，导致其加速性能在感官方面稍弱于搭载适时四驱系统的Levante。

但不可否认的是，玛莎拉蒂Ghibli的行驶稳定性则无可挑剔，由于采用了长车头的设计，因此引擎可以放置在更加靠近于防火墙的位置，得益于这样的设计，使得Ghibli具有部分中置引擎跑车的结构特点和操控特性。

老实讲，在结束了玛莎拉蒂Levante和Ghibli的试驾后，身体的确有些疲惫，因此在最后Quattroporte的试驾过程中，我便坐在了后排。

从试乘感受方面，其实并没有激情可言，只能用豪华和舒适来形容，细微的路面震动和桥头跳都会被避震器过滤掉，即使是幅度较大的弹跳，避震器也会如同太极拳一般将其化解掉，配合舒适的老板座椅，我甚至全然打消了尝试激烈驾驶的欲望。

在此次的试驾活动中还包含了不少有趣的“支线任务”，其中玛莎拉蒂的香道体验便是非常有意义的一项，儒雅的香道烧花需要匠人具有超乎常人的心境，这与玛莎拉蒂对于性能及豪华品质的追求不谋而合。

但在我看来，玛莎拉蒂则不仅仅拘泥于个人修为，更是追求一种突破自我境界的禅修。