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上周，汽车圈又因为威马创始人沈晖的言论火了。

在5月31日由21世纪经济报道主办的“2018中国汽车新创峰会”上，威马创始人沈晖说：“新造车企业最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。我们希望9月用户到我们线下店提到车，起码洗清我们‘忽悠’的罪名。我们是不是能大面积交付，还是过去几年讲的都是大忽悠。”

巧合的是，就在这一天。蔚来向首批10位用户交付ES8，“首批用户”是蔚来的员工，包括蔚来联合创始人秦力洪，蔚来产品经理李天舒等。在此之前，小鹏汽车首批200辆车也是交付给了内部员工。

这几个事件整合在一起被媒体解读后，就产生了化学反应。结果，沈晖这番言论被解读为：沈晖暗讽蔚来、小鹏把首批车交付给内部用户。并将此与拖延交车联系在一起。

电驹哥之前也跟沈晖有过几面之缘，他给我的印象是在业务领域非常熟练，是个不折不扣的技术派。电驹哥心想，大家都是造车新势力，都在同一条船上，面临同样的产业链上的问题。大批量规模交付品质可靠的新车，是所有造车新势力的共同难题。沈晖在跨国车企、民企都工作多年，职业素养深厚，不至于如此互相攻击或讽刺同行吧。

我认真读了多遍他的发言，也没有找到讽刺的痕迹，感觉他主要是表述对规模性交车的看法以及重要性，以及洗刷业内对造车新势力“忽悠”评价的决心。

对造车新势力乃至传统车企来说，规模交车都是一个巨大的挑战。一辆燃油车车3万个零部件，电动汽车零部件虽然比燃油车少，也数量巨大，涉及上百个行业协同运作。每一个零部件都要找到适合的供应商，每个供应商都要在规定期限内批量提供品质可靠的零部件。同时，做成整车后还要运行正常，测试过关，品质可靠。

如果一个零部件产生一个问题，上万个零部件就产生多少个问题？这些问题解决起来需要花费时间和精力，别说造车新势力，就是传统车企也经常面临产能不足的问题，有的品牌还因此产生加价或消费者投诉等难题。作为造车新势力，万事开头难，交付延期的可能性就更大了。

更有甚者，零部件供应商也是看脸的。大批量的零部件供应要占有大批资金，规模太小的造车新势力如果资金短缺，供应商可能拒绝供货，连产品都不卖给你。交车拖延现象自然会出现了。因此，小鹏汽车创始人何小鹏常说，高品质规模交付是个挑战。也因此，沈晖把规模交付给用户看作是第一道坎。

业内人士对这个问题的正常论述，怎么被解读成了暗讽呢？

对于首批车先交给内部用户，很多人对此表示质疑。电驹哥倒觉得这是好事。首先，这在很多传统车企也是惯例。一辆车研发出来，乘坐舒适不舒适、品质高不高、体验好不好，内部用户先测试一遍，好的地方保持，不好的地方改进，避免把消费者当小白鼠，这样负责任的逻辑应该值得鼓励。

记得跟上汽通用五菱宝骏730的设计师聊天，他说，总经理沈阳要求，样车生产出来之后先交给员工开回去体验。当时，这辆车的第三排也是主打空间，厂领导特意让员工把车开回家，让家里的人乘坐第三排，然后提出自己的建议和体验感受，并根据建议改进产品。宝骏的产品接地气，用户多，与这种内部用户先测试的理念不无关系。这也是负责任、接地气的表现。

所以，电驹哥认为，如果造车新势力因为自身问题拖延了承诺的交车日，那是自身的责任。但如果把首批车交付给内部用户使用，则是值得肯定的负责任行为。没必要直接否定。

最后，聊一聊造车新势力面临的舆论环境。中国的文化环境对新事物和新势力总是先质疑、排斥甚至打击，一旦新事物成长起来之后，又会狂热追捧。总之是出头的椽子先烂，人怕出名猪怕壮。这种现象在造车圈也一样。

这几年，造车潮汹涌。造车新势力也是一哄而上，鱼龙混杂。诚然，里面有很多热钱或投机的成分，但也不乏认真造车、认真做事的选手。造车的道路千难万难，一定会刷下一大批参与者，留下几个“胜者”。中国电动汽车百人会秘书长陈清泰多次表示：汽车四化是百年一遇的机会，应该敞开电动汽车的门槛，让几条鲶鱼进来。这对于中国汽车产业抓住历史机遇是个机会。

因此，电驹哥认为，对于认真做事的造车新势力，应该给其平等竞争的机会，给其提出建设性批评，鼓励其成长，而不是嘲笑、指责或攻击。试想，如果没有造车新势力，全靠目前的国企或少数几家民营车企去抓汽车新四化的机会，力量不是更加单薄吗？

造车是一项耗资巨大、耗时长久的工程，造电动汽车尤其如此。特斯拉已经提供了借鉴，自动驾驶经常出事故、售出的车辆不时起火、连续多年不盈利、model 3迟迟交不了车等等，都是造车新势力面临的同样难题。但国外的环境对特斯拉更加宽容，对新创势力更加包容和支持，所以才有了特斯拉这样创新的企业，才有了苹果、谷歌等等创新的国际巨头。

再说，最近出台的汽车产业投资管理规定（征求意见稿）已经对新建电动汽车项目提出了严苛的要求，堪称造车新势力的行为标准和规范。造车新势力若能符合国家标准，那就是有自己的实力，就让它去造车吧，何必指责？

再回去十年，当初电驹哥负责报道自主品牌。那时候比亚迪、长城、长安、吉利这些造车新势力，产品确实也差一些，面临的舆论环境跟目前的造车新势力一样，各种质疑批评不绝于耳。可是，今天，谁还敢怀疑它们的实力？如果当时就把它们全部打死，还有今天的自主品牌吗？

所以，对于造车新势力出现的种种问题，幸灾乐祸、讽刺嘲笑、曲解误读都是不可取的。中国汽车产业合资30多年了，看上去很强大，民营车企自动变速箱几乎都是用爱信的，汽车芯片更是90%都进口。实际上，中国汽车产业依然是大而不强，都在一条船上。传统势力如果笑话造车新势力，不过是五十步笑百步，甚至是九十九步笑百步。在汽车新四化这个历史机遇点上，所有的参与者都应该得到平等的机会和尊重。

最后，当我咨询沈晖他这番言论的本意时，他说，肯定没有（暗讽的意思）。

“少说多做为妙”。沈晖说。

他这番话的个中滋味，造车新势力应该都深有感触吧？

（文/马连华）