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模块化平台现在已经是各大汽车厂商的惯用套路，什么MQB、MLB、UKL、CLAR、MFA、CMA、EMP2、C2...大幅度缩短了产品的开发周期，同时，“一胞多胎”的策略也进一步稀释了产品的开发成本，从各个角度来说都是非常划算的买卖。

在丰田的TNGA结构概念出现之前，大众集团一直是公认的将模块化平台战略玩的最溜的车企。以MQB平台为例，既可以生产8万左右的小型车——POLO（国内暂未上市），也可以生产顶配价格高达50万+的途昂。换句话说，任何一款大众旗下的家用车，只需要设计一个壳子（白车身），就可以往模块化平台上套，什么发动机、变速箱、底盘架构都是现成的。正因如此，现在各大厂商推新车就跟下饺子一样，周期短、成本低、产品同质化现象也比较严重。

早在2012年，丰田就提出了TNGA架构的概念，而在第八代凯美瑞上我们首次看到了这种理念的实际应用。它在现有模块化平台概念的基础上，进一步优化了产品研发、设计、零部件采购、生产的产业链。通俗点说，TNGA架构指的不是一个平台，还是像搭积木一样，用多个不同的模块组成不同的平台，其适用性更广，产品开发周期更短、效率更高，成本更低。

发动机横置

发动机纵置

举个例子，大众的MQB平台是虽然有强大的扩展能力，但不管是POLO、迈腾还是途昂，都只是发动机横置的前驱布局，没法将发动机和变速箱改为纵置，所以必须要有MLB这样的纵置平台。同理，宝马的UKL和CLAR、沃尔沃的CMA和SPA都是这个道理。对消费者来说，这是区分豪华品牌低端车和高端车的重要参考标准，例如宝马1系和3系、奥迪A3和A4、沃尔沃XC40和XC60。

​ 丰田的TNGA架构则完全没有这种限制，通过不同模块的拆分和重组，既可以拼出GA-K、GA-C这样的横置前驱平台，用于生产凯美瑞、C-HR，也可以拼出GA-N、GA-L这样的纵置后驱，用于生产新一代皇冠、雷克萨斯LS。这就是丰田最近一直大力宣传的“丰巢”概念，别人是在同一个平台上拼出不同的车子，它直接用不同的模块拼出不同的平台，改动更彻底，零部件共享程度更高，开发也更高效。

ES 300h混动（横置）

以动力总成为例。第八代凯美瑞配备2.5L混动系统，我们现在看到都是横置布局，即将推出的新一代ES同样采用这套动力组合，并采用横置布局，但在新一代GS上完全可以分分钟将其改为纵置后驱布局。同理，当前TNGA架构下的2.5L自吸、3.5L V6自吸、爱信8AT都可以满足不同驱动布局的要求，这就是零部件标准化、模块化的重要作用。这一点，不管是大众、奔驰还是宝马都还做不到。

LS 500h混动（纵置）

我们再来梳理一下当前丰田TNGA架构下主要技术亮点。

LS 500燃油版

首先是发动机布局方面，已经在凯美瑞上使用的2.5L自吸发动机大家都很熟悉了，配双喷+双循环，压缩比13:1，热效率达到40%；即将上市的国产C-HR和奕泽还将配备全新2.0L发动机，新技术应用与前者完全一致，仅仅是缩缸版本；另外是丰田集团旗下爱信精机最新开发的行星齿轮8AT变速箱，其中横置8AT优化了液力变矩器和离合器摩擦片，传动损耗减少了50%，传动效率直逼干式双离合，但可靠性和平顺性远高于后者；在新一代LS上市使用的纵置10AT变速箱，其拥有极为宽泛的变速范围和高密度齿比，提速性能更好，高速巡航经济性更出众。

横置8AT

2.5L混动系统

3.5L V6+纵置10AT

3.5L V6混动+E-CVT+4AT（共十个挡位）

混动系统方面，得益于高度智能化气门正时系统的加持，全新2.5L四缸发动机的压缩比13:41，热效率达到41%，双电机异轴布置，加上全新材料的使用，以及E-CVT动力耦合机构的优化，相比第二代混动系统实现了20%的轻量化，并减少了10%的能量损耗。车身架构方面，丰田通过更紧凑的低重心设计降低重心，配合高强度材料、激光焊接等带来轻量化和刚性优势，整车的操控性更加出众。

以凯美瑞为例，整车重心相比老款降低了25mm，并用全新多连杆后悬架构取代广为诟病的筷子悬架，其在面对弯道时的转向侧倾和车身的抛离感都有明显改进，高速转向的寻迹性更加出色。总体来说，已经成功跻身B级车操控性的第一梯度，而这一点一直以来都是前几代凯美瑞重要短板。

●总结：

虽然不愿意承认，但不得不说丰田汽车在经营管理、产品开发流程、新技术应用领域上一直有着诸多突破性的创举，从早期的流水线生产管理，到油电混动系统的开发，再到现在的TNGA架构理念，丰田始终扮演着革新、开拓的角色，成为“造势者”，这一点是丰田汽车一直能够巩固地位，提升竞争力的重要因素。

相比之下，大部分自主车企都缺乏这种造车领域最底层的思考和执行，只有市场的格局、潮流的趋势已经产生变化时才会有所动作，始终踩着别人的足迹前进是无论如何都没法站到最顶端的，这一点非常值得我们反思。