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ZR1支持Targa或敞篷车身风格，并配有可调节的独立式尾翼，可根据个人喜好改变它的外形和空气动力学性能。不同于Z06的LT4发动机，ZR1搭载了一台6.2升的LT5发动机，得益于其增压器，虽然排量增加了52％，但最大功率达到了563kw，最大扭矩970Nm。 ZR1的伊顿TVS R2650增压器的增压量为14.0psi，并且通过中间冷却器，传热能力增加了大约一倍。端口和直接燃油喷射系统结合起来，可以满足额外的供油需求。

测试车安装了可选的8速自动变速箱（标配7速手动变速箱）。百公里加速时间为3.0秒，四分之一英里加速用时10.8秒，结束速度217km/h。此外测试车还加装了ZTK Track Performance性能套件，包含米其林Pilot Sport Cup 2轮胎、带可拆卸端盖的碳纤维前分离器、磁流变阻尼器专用调谐器、更硬的弹簧和更高的尾翼。在这种配置下的ZR1是一款绝对的速度机器，大量的下压力增强设计使其更加肆无忌惮。

转向方面，ZR1确实在行。就像科尔维特Stingray Z51、Grand Sport和Z06等兄弟车型一样，这辆第七代科尔维特的最后一员使用了电子后轮差速器，从而成就了这辆弯道霸主级的车型，使驾驶员敢于尝试更深的刹车和更高的转弯速度。

轻便、沟通性的转向已不复存在，取而代之的是一块板块般的方向盘手感。在防滑垫上，它不像Stingray那样有灵性，而是报以简单粗暴的强大抓地力。在将尾翼倾斜至全下压力位置的情况下，ZR1测得了1.18g的最大横向抓地力，与Z06旗鼓相当。

刹车方面，110km/h紧急制动距离为40.8米，稍逊于Z06的39.0米。唯一的缺点在于其自动变速箱，它的控制性落后于大多数双离合手动变速箱，对换挡的反应明显与整车定位不符，可以说是ZR1的短板所在了。

内部舒适性方面，鉴于ZR1的定位，对舒适度的优化内容有限。尽管其阻尼器被调校以适应更重的前端和更高的底盘载荷，但在巡航模式下，1665kg的ZR1提供了与C7相当的舒适度。但鉴于ZTK套件的Cup 2轮胎极端的抓地能力，在一些路段舒适程度稍显不足，在高速行驶时噪音也会随之增大。

内饰方面，测试车安装了Competition Sport，主要材质为大量的碳纤维和人造绒面革，使用红色车缝线拼接，车内充斥着一股石化产品的气味。总体来说ZR1是速度的化身，它有力地回答了前置发动机克尔维特的终极化身是什么样的。

ZTK Track Performance性能套件的终极目标是以最高的速度复制Stage 3套件的Z06的空气动力学特性，但要实现这一点，需要增强冷却能力以适应LT5的额外功率，现在克尔维特团队做到并超越了这一目标。

“在此之前，克尔维特车型的可用冷却气流限制在LT4的功率水平。”科尔维特和科迈罗车辆性能经理Alex MacDonald说。因此，该团队需要通过拓宽格栅来增加冷却气流的进气面积，但这也增加了阻力。要保持Z06的下压力和阻力特性就意味着要进行其他重要的改变，如增加独立式尾翼。Stage 3 Z06车身扰流器到独立尾翼的改变减少了车辆产生的阻力，同时得到了更大的下压力。ZR1的风阻系数要比Z06略低，并且下压力增加了25-30％，冷却空气流量增加40％。

仍旧记得三年前，Z06上路时，485kw的功率是令人振奋。随着时间的推进，新一代克尔维特的王者也踏上了563kw的台阶，雪佛兰声称两者之间的78kw的差距是合理的。考虑到传动损失以及轮胎的差异，我们估计的实际测得功率差距为77kw。

此外，此次ZR1的官方推荐燃料为101号无铅赛车燃料，测试常规车型时一般都会使用93号汽油。与ZR1测试车一样，2016款Z06安装了相同的八速自动变速箱。在燃烧93号汽油时，ZR1会在6500转时才输出512kw，Z06则在5600转时输出435kw，之后的900转会保持稳定。两款发动机都能在相对较低的发动机转速下产生巨大的扭矩，其中ZR1在4900转之前更具优势。