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无论是国外还是国内，在排放法规日益严格、苛刻的大环境下，新能源汽车发展的趋势不可逆转，一个纯电动汽车构建的未来已经形成了框架。在新能源汽车风风火火发展的这几年中，并没有哪家车企能拿出一款真正有说服力的产品，大家似乎都在应付政策，而不是用心做新能源汽车。

所以，我对新能源汽车或者纯电动汽车一直有抵触心理，即便是得到消费者认可的特斯拉，在我眼里也只能算是一个好的科技产品，而不是一辆好的汽车。同样，在试驾捷豹I-PACE前，我也并不认为它会与其它的纯电动汽车有什么不同。

然而，在经过葡萄牙法鲁（葡萄牙南部小城）两天超过400KM的试驾后，我发现我错了！

I-PACE居然是一台纯电动、豪华精装版本的“EVOLUTION”。

继承了捷豹一贯的优雅吗？

作为一家拥有近百年造车历史的英伦老字号，捷豹对旗下车型的设计早就形成了自己独特的审美。与特斯拉天马行空般的科幻外表不一样，I-PACE不仅拥有时尚、前卫和洒脱的创新风格，同时又秉承了捷豹一贯的英伦贵族般的优雅气质。

捷豹家族式的亮黑网状前格栅在I-PACE上得到了保留；由于前机盖下没有发动机，能让设计师有更大发挥空间，于是一个连通前格栅与前机盖上方的导流孔被“开凿”了出来。

视觉上有点类似EVO机盖上的散热孔，功能却有些不一样，这个导流孔拥有更强大的空气动力性能，能在高速时为车辆提供更多的下压力。

与XJL同款的全LED大灯总成，耐看的同时又不失科技感，不过我个人觉得如果大灯设计能更激进一点会更完美。

作为捷豹中“PACE”字辈的车型，I-PACE的定位自然就是一台SUV，可车身的侧面线条更趋向于一台优雅的四门Coupe，配合大尺寸的轮拱以及22英寸的超大轮毂，视觉上低矮且富有张力，我更愿意把其看成一台跨界钢炮。

C柱上运用了平直且夸张的折线，这个设计非常大胆，从图片上看会让人觉得有点突兀，可看到实车时又会被这个出格的尾部所迷惑，so amazing！

电门比油门更爽吗？

在动感且优雅的外观挑逗下，你会迫不及待地坐上驾驶位去“驯服”这头豹子。关上车门按下START/STOP的启动按键，车辆依然悄无声息，要不是仪表盘上出现了“READY“字样，你没办法获知车辆是否已经启动。

安安静静地驶出法鲁机场后，便是一段高速公路，路上的车辆并不多，这里便是测试I-PACE直线能力的最佳场所。

要知道I-PACE搭载了两台永磁同步电机，分别位于前后两轴，分别为前后轮提供动力，两台电机能共同为I-PACE释放400PS的最大马力，峰值扭矩更是高达696Nm。由于电动机拥有任何转速下都能满额输出扭矩的特性，只要你敢深踩电门，I-PACE便会弹射而出，把你的身体紧紧按在座椅上。

对于纯电动汽车来说，直线加速的性能是最不用怀疑的，所以官方4.8秒的百公里加速成绩也不会有什么水分。

与传统汽油车上的油门不一样，I-PACE上的这个电门对速度的控制更细腻，其秘密在于制动能量回收系统。这个系统有高低两档，高档位的设定属于“单踏板驾驶”逻辑，松开电门的一刻能量回收系统会提供给车辆0.2g的制动力，这时你能明显感受到一丝的拖拽感。对于少开纯电动车的人来说，这个拖拽感有点突兀，可一旦习惯后，便能在大部分时间内“单脚”驾驶车辆。如果你还是不喜欢这个拖拽感，你可以把制动能量回收系统调到低档位，这时拖拽感会完全消失。

比特斯拉好开吗？

为什么我把I-PACE称为纯电动版的“EVO”？

那是因为捷豹给了I-PACE一个高深莫测的底盘，这个“高深”首先展现在出色的弯道极限上。

捷豹这个品牌，血液中就流淌着赛车的基因，跟赛道有着密不可分的关系；这次I-PACE的试驾也不例外，直接把车开上了葡萄牙法鲁著名的阿尔加维赛道。这个F1级别的赛道不但能让I-PACE的动力全部释放，更是底盘极限的试金石。

要知道I-PACE自身的车重超过了2.1吨，轴距达到超长的2990mm，要维持其赛道中的姿态，就需要底盘和悬架系统作出很大的努力。然而在这条全长4公里多并有明显高低落差的赛道上，I-PACE展现了足够优秀的动态表现。特别是空气悬架对车辆的支撑真的很到位，对于这样一台跨界车，在弯道中的倾侧比很多性能车都要小，这给予了驾驶者很强的信心。

电子控制的扭矩矢量分配系统一直在背后默默地计算着每个车轮的扭矩分配，当你以高速扎进弯心时，能感受到电子系统会介入，给予内侧车轮一定的制动力，让I-PACE能更稳定地完成攻弯。整个驾驶风格与奥迪的四驱系统有点像，却又不太一样，I-PACE左右轮间的分配有点不够彻底。

弯道极限虽然比不上自家的F-TYPE，却比特斯拉MODEL S之流的高一个层次；外加更低的重心和前后50：50的重量分配，I-PACE要成为现今量产纯电动汽车中的操控王是不成问题的。

不仅弯道表现好，I-PACE底盘的“高深莫测”同样体现在行驶质感上，很难想象，刚在在赛道弯中支撑性那么好的空气悬架，走在葡萄牙法鲁的一段布满了砂石的非铺装山路上居然把路面的颠簸都过滤的很彻底，副驾上的媒体老师还能安然地入睡。

上面所说的行驶质感不只是舒适性，更在于车辆与驾驶员之间的沟通和交流，这一点在这非铺装路段上展现的淋漓尽致。I-PACE给驾驶员保留了足够的路感，同时指向相当的精准，加上有点偏沉的转向手感，跑在布满了砂石的非铺装山路，真有一丝开着“EVO”跑拉力的错觉。

在这“小拉力”路段中，你能清晰地感知车头的指向以及轮胎的抓地情况，让你去掌控好过弯时的电门开度或者刹车力度。打个比方，开着I-PACE以一个稍快的速度杀入“小拉力”路段的急弯后，刚到弯心时补一脚“油”，这时能明显感受到车尾向外侧滑，然而这个侧滑是可控的，其幅度能用你的右脚来精准控制，非常有乐趣。这也是难得的，毕竟市面上大部分标榜性能的纯电动车都只是傻快。

要担心续航里程吗？

官方数据显示，捷豹I-PACE的电池组总容量为81kWh，在NEDC工况（欧洲的续航测试工况标准）测试下续航里程达到500km，而在EPA（美国环保署制定的续航测试工况标准）工况测试下，最大续航里程为354公里，这一数据与特斯拉MODEL X 75D相当。

在7kW的交流电充电桩上由0充到80%的电量需耗时9.1小时，充至100%则要11.4小时。然而捷豹还提供了100kW的直流快充，可在40分钟内将电池充至80%，充电15分钟即可实现100公里续航里程。

在捷豹I-PACE上，里程焦虑也是不存在的，当你在导航上设置好目的地后，它能够根据天气，路况以及驾驶习惯来推算出途径点以及最终目的地剩余电量。实际试驾中，这个推算的到达目的地剩余电量与实际到达目的地时剩余电量相差较小，值得信服。

新科技还有那些？

在捷豹I-PACE上还存在一些小彩蛋，比如从路虎那里“借来”的全路况自适应系统，配合调节范围为90mm的空气悬架，I-PACE能轻松地完成一些简单的越野项目，而且是在使用倍耐力P-ZERO性能胎的情况下。

其次I-PACE的最大涉水深度为500mm，作为一台纯电动汽车，就不怕电池漏电吗？在跟I-PACE总工程师Mike沟通后得知，I-PACE的电池组采用了最新的密封技术，其防护安全等级达到了IP67标准，短暂浸泡不成问题。

对于一个懂车或者喜欢玩车的人来说，三菱EVOLUTION对现代性能车起到了启蒙的意义；同样地，这辆I-PACE也为真正的纯电动性能车指出了一条道路：我们需要的好车，更在于人与车之间的沟通和交流，而不是冰冷冷推背感。

同时，I-PACE的出现也让我看到，当传统汽车厂商用心造纯电动车时，其产品必定是IT领域的汽车新力军所难以超越、颠覆的。但人无完人，车无完车，作为一台纯电动汽车，I-PACE在使用几年后电池衰减的情况现在无法得知，这也是电池技术的瓶颈所在，对于I-PACE是否值得购买，还是得看个人价值观。