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同样一款车型，在国内销售的合资车型比海外车型“缺斤少两”，几乎是众所皆知的事了。如果说为了利益，在配置方面缩水恶心下消费者，还算得上“一个愿打一个愿挨”。那么在安全性这种日常难以接触到的地方偷工减料，你是否还愿意买单？

日前，中保研（中保研汽车技术研究院有限公司）公布出来一批车型测试结果的详情，其中就包括了一项"车顶静态压力测试"的数据。而在数据中却发现，海外同款车型、相同测试标准下的车身强度，比国内合资车型高出不少。结合之前的测试成绩，我们来看看合资车减配到底有多严重。

"车顶静态压力测试"是什么？

C-IASI借鉴了美国公路安全协会（IIHS）的运作方法，主要为保险业服务，理论上讲基本不受厂家影响，而在碰撞测试标准上也和IIHS基本相同，其中一项“车顶静态压力测试”同样是借鉴IIHS的车顶强度测试方法。

就是模拟各种高速公路中车辆发生翻滚的状况，通过实验来测试整个车顶A柱和车顶连接部位之间，到底能承受多大的压力。主要通过金属板以一定的速度、角度压向车顶，在车顶变形量不超过5英寸前，通过车顶承受的压力与车重的比值来评定等级。

为什么测试成绩能说明减配？

通常来说，车顶静态压力测试成绩跟结构无关(因为海外版和国内版通常不会变更这个地方的结构)，只跟钢材强度有关。而C-IASI的测试流程和评判标准和IIHS(美国公路安全保险协会)是一致的，因此两家的测试结果可以放在一起比较。

而这个车顶静态压力测试成绩，恰好考验的是对车内前排保护最至关重要的A柱和车顶前横梁结构——这个结构的钢材和强度“弱化”，带来的何止是翻滚安全性下降，连严重正面撞击时候的A柱变形程度都会大大增加，进而威胁到前排乘客的生存空间。

日系：雅阁缩水最严重

在测试成绩中，本田雅阁的中外测试成绩缩水最严重。国内版雅阁的"车顶静态压力测试"成绩为5.95吨，而北美版车型的成绩为7.6吨。两者相差了1.6吨多，仅达到北美版车型成绩的约78%，但其评价等级也有G级（优秀）的评级。

而另外一款在国内热销的车型——本田思域有一定程度缩水，只达到了北美版车型成绩的90%了，不过评级等级也相应拿到了G级（优秀）的评价。而反观丰田凯美瑞的成绩却格外抢眼，突破了9吨大关，并且与海外测试成绩相比还有所提高。

德系：奔驰C级最“硬”

德系车中，途观L的缩水程度也是有目共睹，相较于海外途观L缩水19%，仅次于雅阁和昂科威。而形成鲜明对比的是奔驰C级，虽然也有小幅缩水，但车顶强度还是测试车型中最高的，达到了9.43吨，海外车型更是突破了10吨。

国内车型车顶强度成绩

除去上述车型，还有另外5款车型也参加了车顶强度测试，但成绩有好有坏。如宝骏510与雷诺科雷傲的测试成绩最差，"车顶静态压力测试"的成绩分别为3.4吨和4.08吨。但国产车型中的领克01表现优异，甚至要比部分合资品牌的车型更优秀。

此外，WEY VV5的成绩也只能称得上中规中矩，测试成绩6.0吨，评价等级A级 。另外大众迈腾由于没有美国版的IIHS的测试成绩，因此并没有放到国内外车型对比上去。从测试成绩上看，在合资车中表现一般。

25%偏置碰撞同样说明问题

除了车顶静态压力测试显著说明减配现象外，早先公布的25%偏置碰撞同样能说明这一问题。相同车型的国产化车型，在测试中大多不如海外版的同车型。而不免让人怀疑，是否车企在车身材料上进行了偷工减料，导致车体结构强度下降，碰撞后对乘员的保护能力下降。

途观L、思域成典型

除开数据上的数字外，在2018年的安全测试中，途观L和思域可谓丢尽颜面。在C-IASI的安全测试中，途观L就发生过A柱断裂，从现场图片可以明显看出，途观L经过正面25%偏置碰撞之后，乘员上部入侵量大，形成极大的挤压。

而思域则发生了B柱断裂的事故。但耐人寻味的是，思域和途观在此前美国的IIHS的测试中都得到了“全优”的成绩，这让人不免产生怀疑。一辆全球车型在相同的测试标准下，为什么成绩会截然不同？