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今年3月初，原汽车之家创始人、车和家CEO李想发微博称，特斯拉这条鲶鱼已经快打到家门口了，国产电动车还在用60等速续航忽悠消费者，呼吁媒体抵制这样的宣传。随后的3月4日，汽车之家等多家国内媒体发布了“不宣传等速续航”的联合倡议书。

60km/h等速续航里程一时成为过街老鼠，人人喊打。那么60km/h等速续航究竟有没有参考价值？

近日，湃客有机会在北京参加了“比亚迪核心技术解析会暨 e 平台媒体沟通会”，比亚迪四位技术部门负责人分享了比亚迪全新的e平台技术，并就一些问题进行解答。

首先回答文首问题，60km/h等速续航里程数据究竟有没有用。

答案是有用的。原因很简单，一二线城市道路，因为长时间的拥堵，平均车速会被压至20km/h左右，加之频繁的起停，实际跑出的续航里程可能会大于标定的数据。

那么，如果在城市工况下用车，等速续航里程是有参考价值的，更好的安排行程和充电（比如错峰充电）。

但即便如此，对于一台电动车来说，不变的事实依然是综合续航里程越长、越贴近全工况里程，那么它才能成为最贴近内燃机得替代者。

新的WLTP世界轻型车测试程序正逐步替代早前的NEDC测试程序成为新标准，（WLTP下电动车续航会有25%-30%左右的衰减），美国EPA环保署的测试数据会更低。

提性能，降成本，稳定性成为当下技术发展的重点，而这也是比亚迪开发“e平台”的主要目的，并且比亚迪会与全球汽车同行共享所有技术，加速推动电动车的普及。

与电子技术发展历程有些类似，e 平台的两大技术核心是集成化与标准化。汽车组件数量精简，体积变小，质量变轻，效率提升，简化后期维修保养流程，降低用车成本；零部件、接口、技术进行标准化开发，实现车型之间技术通用，加速开发流程。

驱动、充放电、电池这三个电动汽车核心模块都有了新的技术标准。

驱动系统三合一，可以实现成本降低33%，体积减小30%，重量降低25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升 20%，NEDC 效率指标增加 1%。

目前比亚迪开发的新的驱动电机转速可达 15000rpm，高转电机可以获得更高功率密度，由此带来体积和质量变小，降低整车能耗，拓展车内空间。

以即将上市的比亚迪唐 EV 600为例，其综合续航里程 500 公里，百公里电耗17.8kWh，零百加速4.6 秒。

新的驱动系统将满足四大系车型需求，40kw系统满足小于1.1吨车型需求；70kw系统满足1.2-1.6吨车型需求；120kw系统满足1.7-2.2吨车型需求；180kw系统满足2.3-2.7吨车型需求。

高压系统三合一，DC-DC转换器、充电器、配电箱集成为一体。实现成本降低 40%，效率提升 1-2%，功率密度增加25%。体积降低40%，重量降低 25%。

高压系统内，比亚迪还首创的双向逆变充放电技术。该技术可以将电动汽车内部的电，逆变成 220V 交流电输出供家用电器使用。

高速公路堵车，吃着火锅唱着歌都不成问题。

最后一块核心技术就是电池，比亚迪EV车型全面换装了新的镍钴锰酸锂三元正极材料锂电池，采用轻量化模组设计，质量降低44%，成本降低14%，有效利用值大于94%，Pack后的有效利用值大于82%。

虽然目前2019年补贴退坡政策还未正式落地，但补贴退坡是一定会有的，2020年补贴将彻底退出，届时将是硬实力的比拼。

比亚迪目前已经着手开发的新的三元锂电池，新的8-1-1系列高镍电池，预计很快将实现180Wh/kg的能量密度，未来目标是突破200Wh/kg。

目前，戴姆勒、北汽、长安、东风等纷纷与比亚迪进行e平台技术探讨，利用比亚迪e平台的巨大行业价值，加速国内电动车向前推进。

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