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3月29日，荣威i6的年度改款车型i6 PLUS已正式上市，售价6.98-11.98万元。这也就是说，新车在外观/配置、智能网联及动力系统等方面升级做“加法”的同时，价格上却做了大大的“减法”，使产品的性价比都得到了显著提升。与此同时，为了进一步扩大市场影响，上汽荣威在新车上市后的第一周又马不停蹄地来到了南京万驰赛车场，举办了i6 PLUS的首场官方场地试驾会，小编今天的叙述便由此开端。（PS:由于编辑此前已对i6 PLUS做过较为详细的静态体验，故本文便不再赘述，欲了解更多详情的朋友请点击参阅此前拙文：《不一样的加法 静态体验全新荣威i6 PLUS》。）

场地试驾：

动力方面，i6 PLUS共提供了1.5T/7DCT、1.6L/CVT以及1.6L/5MT三种方案供消费者选择。其中，此次试驾实拍的20T车型搭载的是上汽全新的1.5T涡轮增压发动机，该发动机是中国首款量产米勒循环发动机，并拥有缸内中置直喷、双可变式气门正时等领先技术，最大功率124kW，峰值扭矩250N·m。而另一台1.6L自然吸气发动机，其最大功率和峰值扭矩分别为92kW和158N·m。

由于低转高扭的特性，发动机在1500rpm时就可以实现80%以上的扭矩输出，并可在1700-4300rpm这一宽泛的转速区间内，持续输出250N·m的最大扭矩。因此可以明显感觉到车辆在起步时动力输出就非常轻快，油门响应也很积极。

与此同时，变速箱特定的换挡逻辑，也显然是为了配合提升车辆中前段的加速表现而设的。具体而言，变速箱在前4挡的升挡过程中，会故意将换挡时刻延迟至2800rpm附近（之后三挡的升档时刻则在1500rpm附近），以此确保发动机在这一阶段能有一个非常高效的性能表现。而这一优势，也淋漓尽致地体现在了其0-100km/h的百公里加速成绩上。

i6 PLUS实测0-60km/h及0-100km/h的加速成绩分别为3.77s和8.13s，同级中罕有出其右者。如此良好的中前段加速表现，使车辆无论是起步还是超车/并线都显得举重若轻。

当然，i6 PLUS既然有能力“开得快”，自然也有能力“刹得住”。其制动力输出充足而稳定，踩下刹车后，车速下降得很快（百公里制动成绩：37.79米），同时车也比较稳，既不会有明显的“点头”现象，更不会让车内人员有那种前仰后翻的不适感。

底盘方面，1.5T车型全系以及1.6L中/高配车型采用的都是前麦弗逊/后多连杆式的四轮独立悬架系统，并全系标配德国ZF萨克斯减震器。

首先从调校风格上来讲，i6 PLUS的悬挂明显是偏舒适倾向的，这也非常符合其家用车的产品定位和市场需求；但在悬挂行程的中后段又保留了一定的韧性，使其在高速并线或偶尔做一些激烈时可以获得相对较为良好的车身姿态。

新车转向的手感属于偏轻的类型，操作起来非常轻松；同时由于EPS随速助力系统的关系，车速一旦上来之后其又能随之变得沉稳起来。除此之外，i6 PLUS的EPS系统还拥有PDC侧风转向补偿、TCS转向力矩补偿以及SHIMMY光滑路面颤动补偿三项拓展功能。以侧风转向补偿为例，当系统检测到有长时间侧向来风时，EPS就会自动提供补偿力使车辆保持在当前车道。

另外值得一提的是，i6 PLUS还针对车辆的NVH做了全面优化，使行驶噪音降低了3-6dB,实际试驾过程中可以明显感觉到其静谧性表现相对老款i6又有了进一步提升，尤其是在风噪的控制方面。

小结：

就i6 PLUS 1.5T车型整体的动态表现来看，基本可以用一个词来概括，那就是“实力派暖男”。之所以称其为“暖男”是因为新车在整体的调校风格上，无论是加速、悬挂还是转向都是以平稳舒适为主；但同时动力单元又保持了足够的爆发力，8秒级的百公里加速能力就足以说明一切，而这就是称其“实力派”的原因，平时虽然不动声色，但需要偶尔撒个野时，也丝毫不会怯场。

不过比起1.5T车型来，编辑更期待试驾的反而是“1.6L/CVT”车型，因为相对来说它的售价更低、燃油经济性更高，势必会成为i6 PLUS主销的中坚力量。故此后一旦体验，编辑也会在第一时间与大家分享关于它的驾驶感受，敬请关注。