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两国总理牵线促成江淮与大众在新能源领域的正式合作，有人说江淮与大众牵手是政治联姻，现实的目标就是为双积分而来，实际上江淮与大众合资新能源只是基于双方友谊迈出的第一步。

在新能源项目紧锣密鼓地推进，并以光速通过国家审批之后，在2017年广州车展之后，大众汽车集团、大众汽车集团(中国)与江淮汽车三方又宣布将计划共同研发、销售多用途汽车(包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等)车型。这完全是双方基于共同开拓市场的需求，突破中国既有合资合作业务形式进行的大胆创新，很显然这已经让“政治联姻”的说法不攻自破。

应该说后者才是大众的初心，但这并不意味着全部的野心，大众牵手江淮，很明显是醉翁之意不在酒。这也难怪在大众收购江淮的消息传出之后，大众中国方面的表态比较暧昧，在欢迎中国汽车市场进一步开放的同时，乐于与合作伙伴探讨各种可能性，同时也尊重合作伙伴。

近日笔者从相关知情人士处获悉，其实早在十多年前，大众与江淮就有过多次接触并探讨过合作的可能性。2002年，江淮刚刚启动瑞风项目，当时江淮就表达了希望引入大众车型的意向，但后来江淮在商务车领域的成功，也就让合作的机会渐行渐远。但是对于江淮的商务车业务，尤其是核心业务轻卡，大众一直觊觎，并进行了多轮的前期考察工作，不过碍于当时的政策环境以及江淮对于自主发展的雄心，双方一直未能达成实质性的合作方案。

相比乘用车合资的大干快上，跨国巨头对于在中国商用车业务的布局一直颇为谨慎，失败的案例多于成功，福田戴姆勒以及重汽曼基本上一直采用稳步推进的策略，“大胆设想，小心求证”。基本上来看，跨国巨头在中国的商用车业务需要找一个强有力的合作伙伴，而且在市场和品牌方面更加依赖于中方。由新能源和轻卡领域的合作基础来看，江淮大众的合资无疑已经是站在了一个更高的起点，高于南北大众早期代工生产的水准。

江淮轻卡为什么会是大众的跳板？

从现实来看，江淮与大众在商用车领域合作的落地还有许多障碍与瓶颈需要突破，但是前景非常广阔。首先是国内，众所周知，欧洲没有轻卡产品，市内和中短途运输基本上依靠厢式货车，而且大众欧系Van的产品，在同行中间并不出众，所以从大众与福特的联盟，首先便是要解决厢货和皮卡产品领域的协同，技术平台共享并联合开发产品，降低产品和市场切入风险。

借助江淮的轻卡业务，大众同样可以完善产品布局，首先是熟悉和了解中国本土的商用车市场，为大众的产品导入，降低市场风险。

在2018年，中国本土纯轻卡（不含皮卡）的整体市场规模约86.3万台，同比下降3.5%,但是江淮轻卡销量逆市上扬，全年完成销量超19.2万辆，同比增长5.2%，其中中高端销量占比超七成，应该说在这一轮的洗牌当中，江淮轻卡不仅份额没有下滑，反而扩大了领先优势，从技术和产品来看，都代表了中国轻卡未来的发展方向。

在国内商用车企业科当中，江淮的产品线业务齐全，底蕴深厚、品牌与渠道成熟、规模效应显著，销量位居本土车企集团前四，而且从各方面来看，江淮商用车以轻卡业务为核心，已经形成了自己的体系竞争力和完善的产业链优势，从各方面来看，不失为大众进军国内商用车市场理想的合作伙伴。

就大众目前的状况，在没有本土合作伙伴的协助下，孤军深入必将遭致失败，而结合当下的市场热点来看，皮卡和多功能车业务或将率先破局。

墙内开花墙外香，江淮和大众能够形成多大的脑洞？

如果说大众与江淮扩大合作，看重的是江淮在国内商用车市场的优势地位，在笔者看来，这依然不够准确。

过去20多年来，江淮依托轻卡业务的核心优势，在中国自主品牌中较早布局国际市场。据最新数据显示，江淮的产品出口业务已经涉及140多个国家和地区，其中包括19家海外KD组装工厂，以及2家海外合资公司、2家全资子公司，出口业务已经涉及商用车、乘用车和新能源汽车，2018年全年出口首破7万辆大关，累计出口量超过58万辆，出口排名行业第四位。

从出口总量来看，江淮的体能规模完全不能与大众、通用以及丰田等跨国巨头相提并论，但是整体上来看，江淮的产品线很广，对于不同国家和市场需求的适应性很强，在国际市场不仅布局广，而且扎根已经很深。从辐射范围来看，江淮国际市场重点在新兴国家市场，在部分国家，JAC已经是当地主要的汽车品牌之一。从全球范围来看，这部分国家市场恰恰是以大众为代表的德系车企目前市场覆盖的主要盲区，相比之下，日系和美系车企已经先入为主了。布局新兴国家市场，对于大众而言，是降低对于欧洲和中国市场依赖的风险，真正实现全球化的重要一环。

在08年经济危机之后，大众试图通过结盟铃木，借助铃木在小型车领域的专业优势以及在新兴国家市场的渠道布局，切入新兴国家市场，但是主要碍于铃木的桎梏，最终不欢而散。

应该说大众对于新兴国家市场觊觎一直未有改变，单刀直入的确风险太大，铃木、现代、丰田在印度市场的表现都好于大众，通用在遭遇印度市场多年的亏损之后，不得不找来上汽接盘，这也折射出跨国车企巨头其实也有“外强中干”的一面。

鉴于目前中德友谊的牢不可破，以及中国在持续扩大开放方面的积极举措，从国家战略层面来看，在新型国际关系中，中国将致力于扮演发达国家与发展中国家连接器的角色。从各方面政策环境来看，大众与江淮的合作，都具有稳固的现实基础，做好新兴国家市场的用户教育，不失为一项稳妥的选择，而保留江淮的品牌，并在话语权方面享有充分的尊重，这也并不违背江淮多年来一直坚守合资的初衷与底线。

因此，从国际市场的互补来看，江淮不失为大众目前最理想的“合伙人”，很容易产生“1+1＞2”的效果。

江淮大众商务车或将率先落子

从上述脑洞来看，江淮与大众的合作的确有很大的想象空间，不过也因为没有现成的模式可以照搬，注定了江淮与大众谈判的艰巨性与复杂性，这是一场“马拉松式”的谈判，而且一波三折，不仅诸多项目需要反复报批部委，而且鉴于江淮的地方国企背景身份，也需要省国资委和省政府核定。

但是从江淮与大众合资新能源项目被确立为安徽省先进制造业“一号工程”，以及地方政府抢占产业高地的决心来看，对于江淮与大众的全面合资合作，表现出了积极的支持。

刚刚过去的上海车展上，大众汽车以5款全新的SUV车型再一次向中国的SUV市场发起了冲击，依靠平台化与模块化进行快速衍生开发，通过以“闪电战”和“群狼战术”的方式抢占各个细分市场，的确是大众的拿手好戏。但是在满足一部分VIP用户的个性化需求，要把细分市场做精做透却并非如此简单，本届上海车展上雷克萨斯推出的LM以及别克GL8 Avenir概念车无疑代表了豪华与高端MPV市场的风向标，从未来两三年内的风向来看，高端MPV车型作为企业的商务名片，市场需求是整体看涨的。目前来看，以别克GL8和丰田埃尔法为代表，美系和日系MPV已经牢牢地树立了细分市场标杆，欧系MPV源于欧系Van的设计理念，本身很难满足MPV用户以舒适和尊崇为上的用车需求。尤其是高端人士越来越渴望的私享移动空间，目前德系车企以整车进口或者国产代工的方式瞄准高端市场需求已经几无胜算的可能，唯有针对本土需求进行深度定制才有机会。江淮造MPV有较好的基础，对于市场也有着比较成熟的理解，17年间，瑞风累计客户超80万，因此大众商务车要国产，选择与江淮合作，几乎可以说是唯一正确的选择。大众的商务车导入国内，如果不进行充分的本土化再造，极有可能是下一个“途睿欧”。

寡头的竞技场

或许有人质疑，大众作为世界车企巨头，在中国乘用车市场已经取得了巨大的成功，为何还要觊觎商用车市场以及一些边缘的新兴国家市场，不仅投入不菲，而且前景难料，但是我们从大众近年来的全盘布局不难发现其中的玄机。

几年前，大众从戴姆勒挖来在商用车领域经验丰富的任施乐，执掌大众商用车业务，便可初窥大众对于商用车业务的野心。接下来，大众在遭遇“排放门”事件之后，在资金非常紧张的情况下，仍然收购了纳威司达大量股份，可以显示大众致力于成为比肩沃尔沃和戴姆勒的商用车巨头的决心。

21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临非传统汽车行业公司的挑战，任何一家汽车企业单打独斗都很难赢得这场战争。无论最终结局是全球范围内仅剩3-5家亦或是5-7家车企集团，抱团取暖、依靠规模化优势来完成基础的布局都是目前全球车企转型的必由之路，以便在新的商业模式中奠定领先优势。从理想的状况来看，江淮与大众的深度合作，的确能够以这种产品和市场的互补，实现共赢的局面。现实来看，江淮目前产品线业务太广，市场和用户不聚焦，这的确给家底不厚实的企业带来了不小的压力，靠江淮一己之力，要想支撑一个商乘并举的大型汽车集团，的确难度不小，更何况，新业态和转型需要海量的资金投入，而且还要有足够的本钱去试错，近两年来看，江淮的确是遭遇了不小的瓶颈。但是如果有大众在背后支撑，江淮则有可能让各条产品线焕发出新的活力。江淮在与大众的合作过程中，一方面是能够有助于做大自身，首先还是确保能够在未来3-5年内残酷市场的竞争中，首先不会被洗牌出局。

对于大众而言，在本身现金投入不大、风险也得到控制的情况下，共同助力市场拓展，不难获得一个双赢的局面。机不可失，时不可待，寡头之间的对决就是赢家通吃，这个过程中必定是先下手为强，所以对于大众来说，很有必要迈出这一步。

大众此前已经宣布开放MEB平台，便是试图以开放合作的理念改变汽车行业既定的游戏规则，宣布以福特结盟，便是收割全世界的第一步，以此可以确保大众占据重要一极。