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4月11号，搭载L2+级智能驾驶系统的吉利几何A纯电动车在花园城市新加坡正式上市。几何A长宽高分别为4736/1804/1503毫米，提供0℃白、11℃银、18℃金、26℃蓝和100℃红共五种颜色，配备了61.9KWh和51.9KWh两个版本的三元锂电池，对应综合工况续航里程500KM和410KM，综合补贴后售价为15万-19万元。

这是笔者第二次接触几何A，几个月前它还没有名字的时候笔者参加过它的媒体“闭门”评价会。几何A上市同时发布了“几何”高端纯电品牌，并赋予其“多维、专注、纯粹”的品牌基因。“几何”也将与吉利、领克形成三大品牌齐头并进之势，可见吉利厂家对几何品牌和几何A车型的重视。笔者考虑从更高一个维度来做些阐述，我们一起来看两个问题。

关于新能源车消费者和提供者的思考

01

消费者为什么要买一台新能源车？

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因为很酷？比如彰显个性；

因为可以获得路权？比如免费新能源牌照；

因为可以节省使用成本？比如充电比加油便宜、维护保养费用少；

因为可以获得更高科技的产品？比如智能化功能、网联化车机、用车场景体验优；

相比汽油车而言，如果在同等预算/价格条件下没有以上类似维度的优势，普通消费者为什么会买一台新能源车就变成一个很大的问号，除非我们完全不考虑燃油车或者市场上没有优质燃油车在售。

换句话说，脱离消费者的真实市场选择，光说我这台车有多好多好，显然不够务实，而市面上很多新能源车的上市或者PPT上市正在这么干！结果可想而知，即使经历短暂的高光时刻，获得一些预订/销量，很快就会被打回原形。品牌故事、市场传播等只能是锦上添花、引导放大，关键还是要看产品力、看相对性价比。

笔者在2007年就参与过一款合资品牌混动车型的上市发布项目。当时还没有政府补贴，我们计算5年使用时间里，消费者因为油耗降低节省的钱能否抵消因为混动车电池电机等成本上升而产生的售价增加，这样我们才能说给潜在消费者听。

除此之外，我们还得在销售话术里加上其他购买理由，比如环保人士形象等。2010年之后，开始有了国家补贴、地方补贴和车企自己的市场补贴等，情况变得复杂了，但是从消费者维度出发的思维不应该变。

很多新能源车企喜欢对标特斯拉。经历2003年创立到2011年长达9年的曲曲折折，直到2012年投产的第二款汽车产品Model S，一款四门纯电动豪华轿跑车，特斯拉才真正打响名声并被世界各地的普通大众熟知，它也被看做是特斯拉里程碑式的车型。从一开始就定位“豪华”、“个性”、“硅谷科技范儿”，特斯拉做到了：

极简高科技设计，将互联网元素和智能理念融入车中。首创17英寸触摸大屏，车主不仅可以控制车内各项功能还能随时了解车辆状况，完全改变了当时人们的用车习惯和使用概念。

创新的电池管理系统，Model S能拥有堪比传统汽油车型出色的502公里续航里程。

创先例的极为大胆的经营方式，不铺设经销商网络，在大城市中心设立不同于4S店的体验店。试驾必须通过官网进行预约，而购买也只能是线上预定、线上付款。

而这一切发生在7年前，特斯拉在当时做出了绝对超前的产品，全球的消费者用真金白银的预定金给它投票，这一优势持续到7年后的今天。

所以，真正弄清楚目标消费者的需求非常重要，他们一定不会为一个简单的“电动”概念买单！

02

对厂家而言，新能源车能赚钱吗？

截至2018年底，全球新能源车总销量为550万辆，中国新能源车总销量为291万辆，占比53%；其中仅2018年，全球新能源车销量已达200万辆，中国新能源车销量达125万辆，销量占比62%。

从以上公开数据看，中国的新能源汽车产业看似蒸蒸日上，但是如果细细看各新能源汽车厂家的财务数据，扣除国家/地方政策性补贴外，有几家是在盈亏平衡线以上？

这其实是一个很多从业人员不愿意提及的点。在各种补贴行将退出之后，卖一台亏一台怎么办呢？传统汽车厂家还有燃油车作为营收奶牛，一些主打互联网思维的新造车势力怎么办？车造不好，或者车造出来就直接打出“小米价”，再弄些品牌logo的帽子、杯子之类的小礼品和活动去圈粉，就为了DAU、MAU这些好看的用户活跃度数据，这条路想想也不大对。

在大谈共享出行时代、大数据未来、小米模式的硬件不赚钱等等之前，厂家都必须想清楚，假如真有那么一天的话，你能活到那一天吗？对于巨额投入的汽车OEM行业，抛弃暴利或者只追求微利都可行，但是不赚钱或者说赔钱则意味着资金黑洞，一定没有未来，这是基本的商业逻辑。

我们看个反例，丰田雷凌双擎和卡罗拉双擎这对混合动力兄弟车，不带插电功能，电池电机系统作为辅助，优化发动机做功效率，互相配合。看看汽车之家的口碑，问问真实车主，就知道它的省油和性价比有多深入人心。这台不靠各种补贴的带1.31千瓦时镍氢电池的混合动力车，做到了燃油车的价格、极低的油耗，消费者得实惠，厂家赚钱，这才是真正的产业化思路。

你不能说丰田保守，没有互联网思维，汽车品牌里人家全球利润第一，未来对标的是谷歌！

对了，在美国加州除了特斯拉，看到更多的是一款叫丰田Prius的车，这款全球销量超过400万台的新能源车在很多国家都能看到，比如几何A发布会选定的国家新加坡。那为什么普锐斯在国内曾经卖过又退市了呢？难道是因为国人不接受？

每个人都在说新能源车是未来，在想清楚以上两个问题之前，你上了这个赛道并不代表你就是未来。在真正找到自己能够扮演的角色之前，脚踏实地，厚积薄发，比天天放卫星肯定要来得更加真实，不随意撩拨大众，也不耽误自己。

关于几何A的思考

回到几何A的上市，就产品力来说，几何A体现了现今吉利体系产品研发与技术整合的较高水平: 应用铝合金、高分子材料等大幅轻量化车身结构同时实现车顶抗压IIHS 4.12倍车重的超高强度；采用摄像头+毫米波雷达融合方案的L2 Plus级智能驾驶；Cd0.237超跑级的风阻系数；2.6㎡的180°无死角曲面全景天幕；座舱内大量采用触控式设计、激光雕刻技术和六边形等；国际环保认证生态呼吸织物座椅，材质触感达到婴儿用品级别。

细细查看几何A的产品配置表，举例来说：

在安全方面：

在人机交互方面：

在座舱功能方面：

可见主流配置和科技配置上，几何A该有的都有了，产品力上几何A没有明显短板。

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在渠道和服务方面，几何品牌将独立运营，构建吉利新能源独立渠道。

厂家这么说到。听到这个的时候，笔者稍微有些疑虑：为什么不是“One Geely”？吉利曾经有过帝豪、全球鹰、英伦等品牌，但在2014年回归“一个吉利”，以解决资源有限、多品牌定位不清晰、用户细分市场规划模糊等。

在颇具规模和实力的今天，吉利汽车重回多品牌战略，包括全球范围的并购与融合，显得非常自信。不过，品牌DNA诠释、网络发展、消费者心智、产品差异化等，是新品牌在创立时不得不面对的问题，特别是专为纯电动车树立一个品牌，但不包括MHEV轻混与PHEV插混等新能源车型，不免有些令人费解。

我们还是拿丰田来对标，作为一个在电驱动、电池等新能源领域领先的全球品牌，它到目前为止也没有为新能源车单独创立一个品牌，而是不断研发和迭代。专注产品本身，结合现实的能源供给方式的阶段发展，为消费者提供经济的、省油的新产品，你可以很容易从普锐斯、凯美瑞、雷凌、CH-R等产品的动力解决方案发展捕捉到这一点。丰田走的路不是唯一的，但是是踏实的、是市场化的、有全球视野的。笔者假设几何品牌发布前，经过这样的深思熟虑。

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几何致力于成为全球用户纯电出行的首选品牌。

笔者认可这样的品牌定位，不过就目前对外公布的信息来看，除了大力聚焦几何A产品本身，笔者还找不到一些更高级的布局，比如和公共设施、和城市管理者、和5G、和无人驾驶的结合，或者至少是计划。未来的出行解决方案里，车辆本身可能只是很小的一分子，需要有更多顶层设计的考虑、前瞻性的开发和社会资源的推动。

放眼全球：

丰田在2018年CES上发布的 “e-Palette” 电动概念车，并阐述了移动、物流、产品销售等多用途移动服务场景，目前已经与亚马逊、滴滴、必胜客等知名企业开展合作，将在2020年东京奥运会开始试运营；

谷歌母公司Alphabet旗下的Sidewalk Labs正在加拿大多伦多的Quayside社区实施首个智慧城市计划，这里会用自动驾驶公共汽车取代私家车；交通信号灯能够自动跟踪追踪行人、自行车和车辆的移动；机器人通过地下隧道运输邮件和垃圾；建筑可以通过扩展模块以适应公司或家庭的成长。

国内的比如华人运通，虽然还没有新车型入市，但是品牌发布日它提出了“智能汽车、智捷交通、智慧城市”的美好愿景。

期待几何品牌在后续的持续勾画中能有更多这些方面的前瞻性考虑和商业计划。

在几何A车型上市宣布价格后，媒体和社交网站反响热烈，上市前就拿到的国内9300订单和海外1.8万意向订单，让很多人对几何A的上市表现主要是销量有更大期待。

笔者反而是冷静的，GE纯电专属平台架构还年轻，需要不断迭代，国内公共和家庭充电基础设施还有待建设，智能电网和能源供给源头还需要更好的解决方案，最重要的是当前消费者还有很多优秀的非电选择。

几何A是几何品牌第一款新车，它还需要较长的时间寻找使用场景，就像帝豪EV450之于曹操专车一样，收集用户体验反馈，不断优化。这跟学生的教育是一样的，你不能指望一上来就是个优等生。如果说吉利这样的传统车企非要学习新造车势力的话，那就学习一点互联网C端思维吧，用户选择、快速迭代。

所以这次我不唱多！

我是智选车和电动湃的创始人：勇敢德系，一个不合格的3年写1篇稿子的编辑老师。

中国的汽车消费市场正处在销量拐点和“四化”技术大发展的交织期，如果能够沉下心来在产品和出行服务领域坚持做行动派，希望3年后也就是2022年我可以再为几何汽车写一篇一边倒的赞美文章。

加油，吉利！加油，几何！