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近一年多车市的不景气，让各大车企亏钱都成为再正常不过的事了，前有蔚来、Smart，后有海马、力帆、长安等一众车企。但除了车企亏钱外，有一些单车型本身也是亏钱卖车，但车企非但不适可而止，还不辞余力地投入进去。这些卖一辆亏一辆的车，真的是车企人傻钱多拿来败家的吗？

辉腾作为网上段子的一大贡献者，段子可能比车本身还火，比如“笨贼盗走百万辉腾后当成帕萨特六万销赃”等，各种把辉腾错认成帕萨特的段子。虽然长的是比较低调，但这辆车可是与奥迪A8、宾利飞驰同属D1平台，代表了大众汽车最高造车工艺。

停产前最后一代辉腾，售价高达79.58-149.98万元，而2012款的6.0L V12版本，售价更是高达253.18万元。但就是这辆集大成者的旗舰车型，也在2016年宣布停产了，原因很简单，辉腾并不能给大众带来盈利。

2002年上市后，辉腾的销量一直不算太出色，上市8年累计销量只有5万，与此前制定的2万年销量更是相差甚远。而中国市场无疑给了辉腾一个希望，2009年起，中国成了辉腾的全球最大市场，在2011年甚至卖出了6600台新车，占了全球销量的近7成。

虽然销量上有起色，但其实辉腾一直处在亏钱卖车的阶段。这台聚集了大众最顶尖技术的车型，在研发时就已经斥资10亿欧元，并且还花1.86亿欧元打造了德国德累斯顿透明工厂。生产阶段也近乎完全手工打造，整间工厂围绕辉腾一个车型精雕细琢，每天产量却仅有8台。

在这种背景下，辉腾却在2002年至2013年间，总计给大众造成19.9亿欧元损失，以2013年的汇率换算，约合140.7亿元人民币。从单车型上看，每辆车都要亏损2.8万欧元（约合20万元人民币），这还是在与奥迪a8、宾利大陆共享平台分担成本后的亏损金额。

虽然辉腾卖得不好，但他也给大众带来了一些实实在在的好处。首先辉腾的出现离不开一个人——大众集团董事会主席费迪南德•皮耶希，辉腾就是他一手打造的一个梦想。从斥巨资的建厂、研发、生产效率都可以看出，这车从诞生起就不是为了赚钱而存在的。

而辉腾的出现，让人们知道了大众不仅有EA211、EA888这样的家常小菜，还有V10 TDI和W12系列发动机这样的大菜。加上空气悬挂、无直吹风四区域空调系统、4motion四驱系统等，大众为辉腾注册了100多项专利，打造了大众的豪车梦。

如今，虽然辉腾已经停产，但给大众带来的品牌附加值却在帕萨特、朗逸、辉昂上体现出来了，起码越来越少人会觉得大众没什么技术、B格不够高。

也可以说，辉腾在大众产品中，承担的是助推剂的作用，让普通人对大众的期望值上限不是只有20多万的迈腾，更有200多万的辉腾。而当时遗留下的技术专利，如今也被应用到了大众集团旗下的高端车型上。

此外，曾经生产辉腾的德累斯顿透明工厂在改造后，也用于了e-Golf的生产。而且有外媒报导，辉腾未来很大可能会基于MLB Evo平台打造，作为新能源车型重新投产，这些也是辉腾给这些后辈留下来的财产。

“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”，这句被人嚼烂的梗足以看出丰田的混动有多厉害。但目前卡罗拉、雷凌凯美瑞等车型的混动系统的一致好评，都离不开一款车型——丰田普锐斯。

丰田虽然在探索新技术方面不辞余力，但在技术应用方面是偏向保守的态度。在6AT时代，主力车型还是才用4AT变速箱，在涡轮增压时代，也是慢人一拍，这样做的好处是能保证低故障率和高可靠性。而普锐斯就是作为丰田混动的一个试验田，为其他混动车型先行探路。

作为从0到1的产物，普锐斯在设计初期遇到了不少困难，如混合动力的技术方案、电池和电动马达的电压问题、电池寿命等等，光混合动力技术就尝试了超过100种方案。

最终确定为由一台1.5升自然吸气发动机和一台288V永磁交流电动机的组成动力总成，配备ECVT变速箱，以镍氢电池组作为电力源。3.22L/100km的百公里油耗，也达到了丰田的设计预期，而这套动力系统被定名为我们熟悉的“THS”（Toyota hybrid system）。

但由于前期研发投入过高，电池、电机、电控等生产成本也居高不下，第一代普锐斯在开发成本无法分摊的情况下，生产成本高达32000美元。而在日本本土的售价仅为215万日元，约合16929美元，这也意味着每卖出一辆就要亏上约1.5万美元。

虽然初代普锐斯在1997年上市后一直亏本卖车，但这台开创了丰田新篇章的车，在2000年改款后成功达到了收支平衡，不再像过去那样亏钱卖车。此外，普锐斯还成功打入了全球40多个国家的市场，停产前累计销量达到了119.2万辆。时至今日，普锐斯都是全球最受欢迎及销量最高的混动车型。

从现在的上帝视角看，普锐斯前期的亏损就算不上什么了。首先普锐斯奠定了THS混动系统的基础，目前丰田、雷克萨斯车型上广泛使用第二代THS混动系统，都是先行在普锐斯上“检验合格”的。

如代号2ZR-FXE的1.8升自然吸气四缸发动机、ECVT电控无级变速箱、镍氢动力电池组、两台永磁同步电机及行星齿轮组成的动力分配系统，这些关键技术同样是从普锐斯上试验成功才桥接到丰田其他车型上的。

此外，普锐斯还充当了宣传桥头堡的作用，全球一百多万的销量，无形中给丰田的双擎系统打了一波广告。如今谈到丰田的混动车型，可靠、高效、平顺等都是人们对它的普遍印象，而不会像纯电动车型那样，让人存有质疑。这些，都离不开普锐斯多年来打下的扎实口碑。

最近几天，特斯拉CEO发给员工一封内部电子邮件，称特斯拉第二季度交付的汽车数量有望创下单季度销售纪录，超过去年第四季度交付给客户的9.07万辆。不仅是今年，在2018年特斯拉共卖出245240辆汽车，也创下了历年新高。

但和销量一起上热搜的，还有特斯拉亏损的新闻，从2013年开始直到今天，特斯拉亏损的报道在网上已经铺天盖地。由季度财报看，特斯拉上市8年以来仅有三个季度实现盈利。而最新的一期财报也显示，特斯拉2019年一季度的净亏损高达7.02亿美金。

单车型上看，根据瑞士联合银行集团分析师发布过的一份关于Model 3的报告称，Model 3锂电池的成本约为178美元/千瓦时，远高于当时特斯拉预计的100美元/千瓦时，按照基础版3.5万美元的售价计算，每卖一辆基础版Model 3，特斯拉要亏5900美元。

不仅是Model 3，在2017年，Model S与Model X也被不少媒体曝出，每卖出一辆就要亏损上1.3万美元。虽然其计算方法是根据特斯拉财报中的净亏损额得来的，但也能看出，特斯拉目前还并不能通过卖车达到收支平衡。

与辉腾、普锐斯的单车型亏损，但其他车型给车企赚钱不同，特斯拉目前还没有车型能带给企业带来稳定的收益。可为什么亏了这么多年，特斯拉依旧还好好活着，并且市值还不断上升呢？

其实特斯拉亏损的原因非常简单，就是纯粹的入不敷出，赚来的钱全被“挥霍”完了，而产能不足就是制约特斯拉的一大羁绊。前段时间特斯拉在上海建厂被炒得沸沸扬扬，很大一部分原因就是上海工厂能为特斯拉提供2000辆的周产量，满足中国这个世界最大的电动车市场的需求，而这个工厂项目，总耗资达到了500亿人民币。

除了上海工厂外，特斯拉还在美国内华达州和纽约开建了电池工厂Gigafactory。过去采购的松下电池成本占到了车价的41%，而建厂后预计每千瓦时电量电池组的成本能降低30%以上，意味着整车价也能降低10%。不过，Gigafactory的总投入预计也将达到50亿美元。

此外，特斯拉的巨额投入还体现在自动驾驶芯片AutoPilot、充电桩的普及化、特斯拉家用能源业务，新车型的研发等等。可以说，特斯拉的烧钱之路一旦启程就再也停不下来了。

目前特斯拉亏损严重，市值却居高不下，投资者也前赴后继地把钱投入到这个无底洞中，难道他们也犯傻了？当然不是，特斯拉目前与大众、丰田这样拥有非常成熟的管理模式、良性循环的传统车企不同，当前特斯拉还是处在降低生产成本和扩大产能的发育阶段。

如今卖一辆亏一辆的情形，实则还是为了未来做铺垫，当技术储备和成本控制完善后。未来市面上产量充足、续航更高、充电桩更多、拥有高度自动驾驶，同时还更便宜的特斯拉，才是特斯拉收割利润的大杀器。

从现实角度看，这些车型确实让车企亏了不少钱。但往长远考虑的话，车企也通过这些车型验证了技术，树立了品牌形象，这些无形的财富该如何用金钱来衡量？恐怕连车企自己都很难算清这笔账。总而言之，车企并不傻，很多看似亏本的选择只能让时间来验证。