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在电动化浪潮，特斯拉的横空出世具有划时代意义，突破了我们对电车出行的所有想象。但仍有不屑者认为传统车企，尤其以德系领衔的一种品牌会在未来重夺阵地，以后会吊打特斯拉。Well，至少快到2020年了，我们还没看到德系这么长脸的一刻，倒是大家怕不是已经忘了，真正的“抗特”先锋，是我们今天试驾的捷豹I-PACE。

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不觉电动车之型，但有电动车之技

捷豹I-PACE定位为豪华品牌纯电中型SUV，早在2018年4月底它就上市了，相比奥迪e-tron和奔驰EQC双双拖到2019年底，I-PACE的效率要快多了。 假如你问我， 捷豹 最吸引我的是什么？ 过去我会肯定地说是英伦的设计格调和迷人的声浪，想必这也是大家对于捷豹品牌的共识。

单从外观来看，I-PACE几乎隐藏了所有电动车本该有的痕迹，它并没有走入新能源车的套路，采用常规式的大面积进气格栅，也没有用其他车厂惯用的蓝色元素点缀，不知道的人一时真的很难察觉它的电动身份。 大灯整体上还是采用捷豹的“丹凤眼”轮廓，内部的日行灯部分采用了双折线式的LED设计。

作为新能源车型，I-PACE的空气动力学设计上难得很通透（与各种“蒙面式”电动车相比），即使今时今日电动车在路面上越来越多见，但I-PACE依然可以单凭设计撑起特色，机盖上部的一块弧形区域实则为对应前格栅的出气道，形成赛车常用的S-duct设计。

车侧部分并没有呈现过多的设计元素，更多的是一些简单的圆润或平直的线条； 而C柱开始则又一个急剧下溜，至后尾中部又有一个直角折住“包臀”，尾部整体呈现出一台“Coupe SUV"的跨界风韵。 如此多设计巧思整合在一起，成就0.29的极低风阻系数。 尾部的EV400标识并不是400公里的综合续航里程，而是指整套动力系统可输出400PS的最大功率。

单从尺寸来看，I-PACE长宽高尺寸为4682mm/2139mm/1565mm，轴距为2990mm，外壳大小只能算是一台“勉强入门”的中型SUV，但轴距却达到近3米，足以使得I-PACE有着“怪物”般的体型： 前后悬短、接近离去角大、同时腰线又极低，仿佛就是为蝙蝠侠量身打造的全地形夜行战车，以目前造车技术来说这也只能在纯电动平台上可以实现了。

电动平台优势使得I-PACE可以获得一个跑车同款的前备箱

但是这种形态优先的设计会带来另一个问题——内部空间实用率低，这也是I-PACE作为豪华中型SUV的最大弊病，尽管数据上I-PACE的宽度已达2139mm，但实际内部的横向空间轱辘哥感觉还不如1800mm不到的卡罗拉，对于这点现象另有其因，请看到后边。

I-PACE的内饰也采用了类似路虎揽胜星脉设计思路，中控台及下方控制区采用了双屏幕设计，中控台非常简洁，采用大面积触摸屏设计。 此外，新车内部采用大面积皮革包裹。 方向盘设计则依旧是捷豹式的粗壮精巧，体现了一个从运动车型发迹的老牌豪华车品牌的内在坚持。

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太多科技傍身，想不拿奖都难

单凭一副很有个性不随世俗的外形和一个不怎么实用的车厢，就让I-PACE拿奖了？ 事情自然没有那么简单，科技配置方面，太常规的自适应巡航、交通标志识别等等就不说了，亮点是I-Pace支持智能设置技术向驾驶员学习，通过AI的智能学习，预测驾驶员的需求； 全新搭载的导航系统可通过地形因素结合个人驾驶风格，来计划路线。

I-PACE搭载的100kWh液冷锂离子电池组，由LG化学生产

I-Pace可谓是将纯电动平台生产理念发挥到极致的产物，电池尽可能压低车辆物理重心、四轮撑到最外、最大限度保留最直接的转向响应。 假如现在你再回过头告诉我，I-PACE的裸车配重实现了50:50的黄金比例，我都觉得完全不稀奇，因为它太像一款理想化产物。 各大汽车资讯软件都将I-PACE定义为SUV，但捷豹官方则表示这是一台跨界车型。

车顶黑漆漆光溜溜一片实则为全景天幕

I-PACE 的悬架设计吸取了F-TYPE和F-PACE的研发经验，是一套前双叉臂、后H型多连杆搭配。 搭配铺在前后轴之间完全平整的软包电池巢，赋予了I-PACE更强的底盘刚性。 或许因为这个原因，捷豹对I-PACE的上半部车架设计就显得有些放纵，车顶黑漆漆光溜溜一片实则为全景天幕，这对采用全铝车身架构的I-PACE的刚性是极大考验。

无刚性车顶结构的I-PACE，即使面临碰撞乘员舱也没有受到偏移

奇怪的是，根据E-NCAP碰撞测试的结果，捷豹I-Pace在偏碰、侧碰、正碰测试里，驾驶舱均未实现偏移，可见这几根仅有支撑车顶的ABC柱有多坚挺。 说是汽车工业里的“建筑艺术”一点不为过。

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加速太过暴力，却丝毫不让人慌乱

电动车加速无延迟的特性想必大家已经摸透，所以参数在这个时候显得无比有用，400PS最大功率的I-PACE车重达2.2吨，光看推重比是不是会让你想起奔驰的GLS 500（4.0T V8双涡轮+四驱）？ 实际表现I-PACE可比GLS暴力多了！

如果打开运动模式，I-PACE破百最快只需4.8秒，古人诚不欺我，正常人4秒以内的破百加速力才会让人颅内充血（古人： 我没说过！ ！ ），即使电门到底的I-PACE也不会让你失去理智，但确实会让你失去金钱和驾照分，假如你想用它突破法定限速，只要路况允许，简直非常简单。

论速度，这台前后双电机的电豹子完全不及各种Performance版本的特斯拉，但论可控性I-PACE是更能体现人车一体和驾乘素质的选择。 下图就是轱辘哥就“为什么I-PACE车内空间这么小”这一问题的最好解答，当你的轮拱宽度都快要赶上你255胎宽的轮胎时，这车内空间利用率能高么（不能）？

但带来的好处则是显而易见的，当你感知到每个车轮细微在路面上震动时，因为前后悬没有多余部位的缘故，四个车轮几乎就像是你的另一副四肢一般自在，加上颇低的坐姿，给你有种坐在四个轮子物理中心的感觉。 电池包压在底部，稳如泰山的底盘表现几乎让你在转弯时感觉不到侧倾，如果非要比喻，那它最像轱辘哥之前开过的A7 55TSFI Quattro。

粗壮的方向盘握持感非常好，捷豹拥有近70年的赛事经验，要让捷豹打造一副听话好用的转向似乎不是难事，I-PACE车头的指向非常快，几乎是与你的方向盘的动作同步。 我不太认同有人说买特斯拉像是买玩具的说法，因为如果只是买台电动车来玩而不是买菜，那I-PACE比所有特斯拉都好玩多了！

如果一提电动车，我们就想起“智能”、“自动驾驶”这些话题，那未免也太俗套了。捷豹I-PACE似乎就是在告诉大家，无论一辆车用油还是用电驱动，它的驾驶本质都不应该改变。对于I-PACE，轱辘哥认为它更像是一台披着跨界车外壳的跑车。

不知不觉，这款车上市已快有两年，“2019欧洲年度之车”、“2019世界年度设计车”、“2019世界年度环保车”等等奖项似乎将I-PACE打造成了一个万般皆能的优秀尖子生，但事实并非如此，我们不能忽视I-PACE的空间实用性甚至比不过一些紧凑型SUV，它更像是一台讨好驾驶者的电动车，底盘调校极佳、动力表现暴力、人车沟通感极强的化身，假如你是热爱开车的人士，I-PACE给你的满足感一次便难忘。