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奔驰这两年可谓是打了一场漂亮的翻身仗，自从戈登瓦格纳担任设计总监以来，无论是全新S Class还是C Class，亦或是今天的主角，AMG GT，从外形设计上来看无不透露着一股大气流畅的气息，完全一扫了老款的颓势。但车坛金玉其外败絮其中的例子也不是没有过，所以说光有一张漂亮的脸蛋是没有用的，欲与天公试比高，你还得有真本事才行。

今天这篇文章我就跟你来聊聊，AMG GT身上的那些出众的技术。正是借助着这些高科技的帮助，AMG GT才跨入了能够与保时捷911系列平起平坐的顶级跑车世界。

自从SLS AMG市场惨败之后，奔驰似乎意识到了，在法拉利458那个级别，奔驰的品牌是不足以支撑一台顶尖超跑的，所以他们把SLS停产了，然后做出了AMG GT这样一台与保时捷911竞争的产品，定位在15万美金以内(SLS的定位在20万美金以上区间)。5月10号AMG GT-S(高功率车型)正式在中国上市了，售价168.8万。虽然这并不是一篇市场分析但对于这样一个价格我还是想说：奔驰，有诚意！咳，扯远了，还是说回技术吧。对于一台跑车来说，最重要的无非就是引擎了，其他的什么内饰空间等等，那都是最无所谓的东西，所以我们就来聊聊这台M178引擎吧。

AMG GT应用了一台4.0升涡轮增压引擎，而非那台服役多年了M156 6.2升V8自然吸气(SLS上的编号为M159，相对于M156更换了锻造的活塞与连杆)。相对于SLS，AMG GT在引擎方面最大的区别有两个：第一是应用了涡轮增压而非老款M156的自然进气，第二就是这台引擎采用了Closed Deck封闭式水道设计，而非M156的开放式水道。

涡轮增压对于高性能车型来说绝对不是一个新鲜玩意儿了，君不见这年头法拉利488都装上涡轮了(没了蒙特泽莫罗的法拉利真离完蛋不远了)。众所周知虽然有了涡轮之后引擎动力会有突飞猛进的提高，但涡轮介入会有延迟，反映到驾驶感受上就是：你踩下去油门，引擎要“愣住”大概1-2秒钟然后才会发力，这对于跑车来说是不能容忍的。而AMG GT的涡轮特色在于，它将两个涡轮增压器放进了引擎的V谷里(就是V8引擎两排气缸中间空出来的位置，传统V8车型上这个位置是空滤)，同时配合水冷式中冷器的应用，大大缩短了增压空气从涡轮到达气缸的距离，非常好的提高了引擎的响应速度。同时由于涡轮增压器被安置在了引擎中央，整个引擎的重心降低了55毫米，并且整体结构异常的紧凑，这些都是应用这种涡轮放置方法带来的优势。

△看到了么，两个涡轮被放在了引擎的正中央。

但其实，说句奔驰不爱听的，对于把涡轮放在V谷里的这种设计，这台引擎除了应用到了结构紧凑以及进气距离短这两个优点以外，这个设计其他更牛13的优势一个也没能用上。我们知道对于涡轮增压引擎来说，由于涡轮是依靠排气来推动旋转的，那么每个气缸的点火时间不同，所以排气的时间也不一样，这样相邻的气缸之间就会产生“排气干涉”，举个例子：一队人在打鼓，由于每个人敲击的时机都是不同的，所以听上去鼓声就会是一盘散沙，毫无节奏感。但如果我们把所有鼓手们的胳膊用一根足够长的木板固定到一起，木板抬起，鼓手们都举起鼓槌，木板放下，鼓手们集体击鼓，这样鼓声就整齐划一了，对么？

同样的道理，每个气缸各自为政，排气顺序混乱，那吹动涡轮的尾气气流也就杂乱无章，涡轮就不能得到一个稳定的驱动力，转速也就会忽高忽低。而恰恰引擎点火时序是不能修改的(改了就乱套了)，那我们能做的是不是就只有从排气管子上下手了？我们把排气管头段进行非等长设计，就好比：你敲鼓的频率快我们就把鼓放的远离你一点，你敲得慢我们就把鼓放得离你近一点，最终快慢鼓手的鼓槌还是同一时间落在鼓面上，是不是问题就解决了？编织排气歧管的样子见下图：

很不幸，这个专利被奥迪注册了，奥迪的RS7身上的那台4.0T V8就是编织排气歧管的设计。但别着急，单侧气缸编织大法被注册专利了，我们V8不是有两排气缸么？双侧编织总可以了吧？对不起，双侧混编排气的专利被宝马注册了，宝马M5和M6身上的那台S63B44就是这个设计...所以聊了半天，对于涡轮放在V谷内的设计来说，奔驰只用上了结构紧凑进气距离短的优势，而这恰恰是这种安置结构所带来的优势里相对最没用的一个了...

那这台M178引擎，到底还牛13不牛13啊，好像你说了半天，这机子没啥优势啊？非也！下面将要讲到的封闭式水道就是个巨大的进步！

2冷却的秘密

最早我刚接触到AMG GT的时候，我还以为这台4.0T引擎就是目前被广大AMG车型广为应用的5.5升双涡轮M157引擎的缩小版(就是G63，ML63，E63，S63上的那台M157)，后来仔细一研究，发现这完全是一台新引擎。相对于坑爹的M157(M157就是M273的双涡轮版，基本上可以理解为把老款S500的5.5升自然吸气直接装了俩涡轮上去，别的啥都没变)，M178可以说是一台从头到脚全新研发的产物。何以看出？Closed Deck封闭式水道设计就是端倪。

我们知道引擎需要散热，散热就需要冷却液，可冷却液具体是怎么给气缸散热的呢？就是通过水道，你可以简单的把水道的概念理解为将中缸放进水池子里，这时中缸外边的就是水道了。算了看图吧我也说不明白了：

△活塞壁外边的那一圈空间就是流动冷却液用的水道，这是个采用开放式水道的引擎照片。

那么，既然有了水道，又要保证引擎整体结构紧凑，那自然中缸的壁就不能做的太厚，那么强度就会下降了，对么？你想啊，气缸在里面飞速运转，然后缸壁外边是哗哗流动的冷却液，然后冷却液外边又是缸体，这中缸强度自然没法跟风冷发动机相比了。而为了应对涡轮增压引擎的高压力，中缸强度又必须被做的很高才行，为了解决这个棘手的问题，聪明的工程师们开发出了“封闭式水道”这么个有意思的办法：

△这是封闭式水道的照片，相对于上一张，看出区别了么？

上图就是封闭式水道，可以看出，中缸并不是完全孤立于缸体的，而是被浇铸在了一起，然后在浇铸面上打了很多让冷却水流过的小洞，这样虽然冷却效果可能不如开放式水道，但中缸的结构强度却被大大提高了。对于增压引擎来说，采用封闭式水道，其增压值一般都可以打的更高，这就意味着更小的排量，更大的动力。这也就是为什么M157那台开放式水道的5.5T最高输出只有560匹且上升空间很有限，而M178随便整一整就能达到600+的原因所在。

对于一台高性能引擎来说，还有几个技术指标也是十分重要的，比如气缸壁表面处理技术，缸心距等等。M178没有缸套，气缸壁是热喷镀处理的，而M157则是干式的高硅铝钢套(热喷镀处理的强度更高，没有缸套所以重量更轻)。再有就是M178缸径只有83mm，缸心距90mm，M157缸径就98mm了，缸心距高达106mm，缸体尺寸比M178要大了不少了，所以M178更像是一台高性能引擎，而现在被AMG广为使用的M157更像是一台民用普通引擎。

洋洋洒洒写了将近三千字，引擎部分大概算是说完了，可回头看看，关于这台AMG GT，似乎想说的还有很多。没关系，第三期点评君性能控，我接着跟您聊AMG GT的底盘技术，看看AMG是如何与老宿敌保时捷911过招的，咱们下回见！