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低调离开凯翼汽车接近半年后，原凯翼汽车总经理郑兆瑞的去向终于水落石出了。记者昨日获悉，郑兆瑞现已加盟华泰汽车集团，担任旗下华泰新能源公司董事长一职，全面负责天津华泰新能源汽车集团的管理与运营工作。自主品牌近两年来在市场上风生水起，但这几年围绕华泰汽车的信息基本上是产能过剩、裁员、销量低迷以及基地空置等负面新闻，在传统汽车领域基本上已经沦为了四五线企业。传统业务滑坡，新能源或将成为华泰汽车赖以生存和发展的最后一根稻草。虽然从目前市场的情况来看，华泰的新能源汽车在市场上也难称主流，但华泰方面对新能源汽车似乎有些孤注一掷。据年初媒体消息称，华泰将在未来几年推出14款新能源汽车，涵盖纯电动、插电式混合动力以及天然气汽车等， 2018年计划在全国范围内布局200家网络，实现产销量50万辆。在今年7月，华泰任用奇瑞营销公司前常务副总经理王朝云担任集团副总裁兼任新能源销售公司总经理，而今郑兆瑞的加盟，奇瑞系掌舵华泰新能源，是否能让华泰这个基础一般的企业摆脱此前的尴尬局面?出生于1978年的郑兆瑞是奇瑞集团的一员老将，从1999年入职奇瑞到2016年中选择离开，他历任奇瑞汽车销售有限公司总经理助理、副总经理;奇瑞汽车国际公司副总经理，旗云汽车销售公司总经理，旗云事业部副总经理以及凯翼汽车总经理。任职期间分管市场管理部等部门，并参与分管中南美30多个国家及工厂等工作。凯翼汽车的前身是奇瑞当年回归一个品牌，瘦身时于2013年成立的江北项目，在业内，大家一致认为是奇瑞剥离不良资产的产物。2013年底，凯翼汽车最终由安徽省江北开发有限责任公司、奇瑞商用车(安徽)有限公司和芜湖市建设投资有限公司三方共同投资成立。据了解，凯翼汽车的启动资金仅有20亿元，在资金有限的情况下凯翼选择“传统汽车+互联网”的思路来造车。凯翼并没有自己的厂房和车间，制造业务全部交由奇瑞来完成，在制造上以“代工和租赁”为主要模式，能租的绝对不买，选取成熟优质的零部件作为供应商，以保证产品质量;而在设计和研发上则采取“众包”的方式，让全民参与，并最终票选出消费者最喜欢的产品。郑兆瑞此前在接受采访时表示，“如果按照之前的思路来做，(凯翼)估计只有死路一条。”在新的互联网模式下，凯翼2015年实现销量2.5万辆，今年其销量目标是达到6万辆。虽然整体体量不大，但在新造车运动风起云涌的背景下，凯翼的模式已经被认为是一种有别于传统整车制造的创新模式。但据记者了解，随着郑兆瑞的离开，凯翼将会从母公司奇瑞控股中剥离，被划归至此前与其平级的奇瑞股份旗下。而凯翼掌门人或将由曾担任奇瑞汽车副总经理的冯武堂担任。很难理解为何奇瑞作出这样的动作，前几年，随着自主车企纷纷进入调整期，奇瑞汽车也开始进行了分分合合的调整，从最初的一个奇瑞品牌，到逐渐发展成奇瑞、瑞麒、威麟等多个品牌，再到后来的战略收缩，砍掉多余品牌和车型，回归“一个奇瑞”，中间经历了无数的折腾和调整，这些调整一度也让奇瑞元气大伤，最终从自主老大的席位间跌落。近两年来，虽然奇瑞的“大奇瑞”(奇瑞、观致、奇瑞捷豹路虎、凯翼、开瑞)战略依然让业内质疑纷纷，但与此前相比，无论是在产品线还是发展战略上，总算是有了更加清晰的思路，步伐也更加稳健了一些。今年前11月，奇瑞集团累计销售59.89万辆，同比增长25.6%，算是进入了一个良好的发展阶段。虽然奇瑞汽车表示，凯翼回归奇瑞之后，作为一个独立品牌，在品牌定位、产品、营销体系方面都不会有任何的变化。但凯翼汽车的重新划归，又让业内对于奇瑞的“折腾”又充满了隐隐的担忧。将凯翼整合进奇瑞的系统，是否会让这个原本承载着创新精神的企业变成一个常规的价格集中在低端的传统企业?目前不得而解。不过，凯翼汽车内部一名不愿具名的人士此前曾告诉记者，虽然凯翼肩负创新的重担，但在实际上，因为在生产制造等环节更多依赖于奇瑞汽车，因此资源方面也相对受限，不能全权放手做事。按照如此说法，整合后如果二者能够实现更好的协同，或许也不失为一个良好的开端。