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汽车换电，顾名思义，就是把车内的电池卸下来，换上新的一块电池，就好比以前我们使用的手机，背板是可以打开自行换装电池的。而现在市面上多数纯电动车采用的是插电式充电方式，电池和车辆底盘是一体化的，无法拆卸。9月27日笔者在国金汽车生产基地中见到的GM3就是一款可换电的纯电动车。巧合的是，前一天北汽新能源和奥动新能源在广州也启动了当地的首座纯电动汽车换电站。在插电式充电模式占据主流的今天，北汽新能源的“换电站”业务开展得怎么样呢？

北汽5年2000座换电站计划现状堪忧

其实早在各大车企新能源产品开发之初，国家电网就曾牵头主导换电模式，不过在2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，确立了以充电为主的电动汽车发展方向。在政策指导和当时换电技术不成熟的背景下，插电式充电方式成为了新能源车的主流，而在补贴之下，也有越来越多的新兴企业加入到了插电式新能源车的大军。

不过北汽依然没有放弃“换电”新能源车业务，并且提出了“到2020年，在全国推广20万辆以上的换电出租车，规划投资建设2000座以上的换电站”的目标。在2016年10月，北汽新能源就牵头建设了首批10座充换电站，为北汽EU220换电版出租车提供服务。据悉，一个换电站的建设成本近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，而每块电池的成本标价为11.5万元，因此每一个换电站仅电池储备的成本就高达322万元。到今年底，北汽新能源方面预计会建成200座换电站，为1200台换电出租车服务。在笔者看来，尽管北汽新能源先期通过出租车这一专业领域推广换电模式是相对轻松的，但从目前服务的换电版汽车数量和换电站使用频次来看，还远没有达到预期，建设2000座换电站的目标恐怕难以按期达成。想要在后期从出租车领域拓展到个人用户领域也是困难重重。

换电模式的利与弊

换电模式是有其天然优势的。目前的换电技术已经可以在3分钟之内帮助用户完成快速换电，在效率和便捷性上和普通燃油车进站加油是一样的，用户的体验要比等待数个小时才能充满电的插电式车更好。

那为什么笔者说换电模式拓展到个人用户会困难重重呢？首先个人用户并不像出租车司机有长时间长途驾驶的需求，并且需要在短时间内换电补充能量。其次假使换电模式被推广开来，个人用户去换电站换电依然会遇到排队等待的情况，自己又不可能在车库安装换电设备，反而是拥有个人充电桩利用夜间时间充电会更方便。当然，还有很重要的一点是，每次换的电池有可能是新的也有可能是旧的甚至有故障的，用户无法准确判断电池的实际电量，这会在一定程度上对出行造成困扰。当然还有一点就是目前行业内关于换电模式尚无统一标准，不同品牌车型的电池接口是否能兼容不同运营商的电池？这些问题在短时间内可能还无法得到行之有效的解决办法。

写在最后

“换电”是插电式充电外又一个很好的思路，只是目前的技术储备和基础设施建设情况还远远无法达到理想状态。北汽新能源在北京的换电站试点计划还不算成功的情况下，急急地在广州开建换电站，是不是有些操之过急了呢？（文/钱溢佳）