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原标题:凯迪拉克Super Cruise像iOS，特斯拉Autopilot像安卓？｜聚技

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引言 | 自动驾驶技术不但分级，还分家了。

从意识形态角度来讲，“开放”非常具有吸引力，因为它就好像从大众身上窃取了某种魔力，虽然可能带来不小风险，但能以超低成本换取丰富的功能配置。

早些年站在“开放”两端的，一个是语不惊人死不休的激进派Android，一个是百事稳为先的稳重派iOS。

智能手机战场硝烟刚散去，自动驾驶战场已烽火燎原。而这次站在“开放”两端的，是特斯拉Autopilot和凯迪拉克Super Cruise。与手机上常常念叨的系统开源不同，这里更指的是对待实现自动驾驶的态度。

1稳重缜密和激进勇猛

与多数往夸大里说的自动驾驶系统不同，Super Cruise属于比较理智的一类，因为通用给它的定位是“高速公路自动驾驶系统”，也就是说脱离了高速公路这套系统暂时是不起作用的。

有人戏称这是一款以自适应巡航+主动车道保持为主的单车道自动驾驶技术，考虑到它已经被搭载到凯迪拉克CT6上，我们甚至可以说这是量产车中局限性最高的一个。

在应用场景上Autopilot可谓是暴击Super Cruise，虽然马斯克吹过的牛皮太多，不过不得不承认Autopilot仍是SAE L2自动驾驶级别中最稳定可靠的产品之一。

这一定程度上要得益于撞卡车事件后，特斯拉改为毫米波为主、相机为辅的探测方式。要知道虽然目前毫米波存在较多虚警，但漏检很少。虽免不了惊扰驾驶者，降低自动驾驶体验，但无疑更加安全了。

出于对Autopilot 2.0的自信，往高了说是对算法的自信，马斯克豪言旗下所有特斯拉车型已经具备全自动驾驶能力（SAE L5），而且这仅仅是在8个摄像头和12个超声波传感器加持下完成的。当然毫不意外，没有激光雷达。

▲特斯拉搭载了比上一代运算能力快 40倍的处理器，用来运行特斯拉基于深度神经网络研发的视觉系统、声纳与雷达系统软件。

总结这两者的特点就是：Super Cruise太稳重缜密，Autopilot又太激进勇猛。

2高速公路自动驾驶对比

考虑到脱离高速公路后Super Cruise就不起作用，我们还是针对高速公路驾驶对比二者的高低为佳。事实上我们也不太敢驾驶着特斯拉在城市街道自动驾驶，所以拿高速公路驾驶来对比，Autopilot也不算亏。

对于Autopilot而言，高速驾驶和城市街道驾驶并没有什么不同，还是以算法为重的自动驾驶技术。

就驾驶体验来说，特斯拉（比如Model S）在高速驾驶上还是很稳定的，比如车流开始密集时，前车速度慢下来时，Model S会自动随之减速。不过车道保持还达不到科幻电影里那种完全不需要人操作的程度，所以为了安全起见还是不能大意。

就驾驶体验来说，这二者有一个非常明显的区别，那就是特斯拉需要驾驶者手握方向盘才能开启自动驾驶模式。利用位于方向盘上的压力传感器来监控驾驶者的动态，好处是能够缩短驾驶者的反应时间，但却和自动驾驶的意愿是相背的，体验感大打折扣。

而且这里容易出现一个Bug，我们知道真正掌控汽车的是人脑而不是双手，如果驾驶者一只手搭在方向盘上，眼睛却远离驾驶视线，汽车是感应不到危险的，依然会执行自动驾驶。

对驾驶者的体验来说，与其手一直搭在方向盘上，不如视线一直关注路面更轻松。

在这点上Super Cruise的做法更加人性化。当其开启时，由位于转向柱顶端的微型摄像头与红外传感器组成的驾驶员注意力保持系统可以随时追踪驾驶员头部位置，识别驾驶员的视线方向。为了不割离自动驾驶体验，并不是说人眼一离开驾驶方向系统就会关闭，而是有几秒钟的缓冲时间，所以从储物盒里拿个东西并不会让人觉得特别难受。

按通用的说法，Super Cruise是第一个可以完全解放双手的高级驾驶辅助系统。只不过由于它仍是单车道自动驾驶技术，局限性暂时高了些。

虽然局限性高，但通用的做法更加保险。首先利用前视摄像头和长距离毫米波雷达、超声波雷达等传统感知设备监控道路信息，然后再配合以高精度地图辅助。

这就好比天上总有一只眼睛帮忙盯着，汽车也不再是孤立的个体了。比如CT6上面用到的激光雷达地图数据，可以通过OTA的方式更新，它和摄像头、雷达、GPS一起配合工作，单车道自动驾驶让人很放心。

3高精度地图不同的态度

探测设备自然不用多说，通用和特斯拉策略最大的不同还是在对高精度地图的态度上。

一直以来，高精度地图都被认为是实现完全自动驾驶的重要元素。通过它，汽车能够提前获得道路的状况信息（如每个车道的宽度、坡度、曲率、倾斜等数据）和行驶环境信息（如道路标识、信号灯、路口交叉情况等数据），根本不需要一次又一次的以来探测设备实时感测庞大的道路信息。提前减少了信息处理量，自然更能专心于即时事故。

简单算笔账我们就能明白其中的意义。目前，试验车使用的激光雷达能够提供的最远探测距离一般在 200米 ~ 250 米之间。当自动驾驶汽车以100 km/h的车速高速行驶时，留给系统处理的时间还不足2秒，一着急的功夫就过去了。

在我们印象里，CT6应该是第一个搭载高精度地图系统的量产车了。而把场景限定在高速公路，其实对于高精度地图的采集会相对容易很多，成本也更加可控。

根据官方数据，结合高精度 GPS 系统，Super Cruise 的高精度地图的准确性是传统GPS的4-8倍。就驾驶体验来说Super Cruise在单车道上的驾驶更加稳定。不过Super Cruise在变道时需要人为换道才行，这也说明它在算法技术上还有很长远的路要走。

▲为了保证地图数据的准确性，Super Cruise采用的是激光雷达采集。

与Super Cruise不同，Autopilot没有采用高精度地图，而是通过每台特斯拉上的摄像头来采集短视频，以便训练机器识别车道线、道路标识以及交通信号灯的能力，可以说还是强化算法能力的做法。

可以看到Autopilot会更激进些，它是让用户去边测试边完善产品功能，而Super Cruise则显得保险些，需要先勘探好路段才会开放给用户。

另外，像Autopilot这类，主要是希望通过雷达、摄像头方式实现危险预警，它最大的缺点是依赖“看”，简单说就是如果看不见就压根不会报警，此前碰撞事故就是因为摄像头没看到导致的。

但Super Cruise基于V2V通信模式下的报警系统（DSRC），则在“看”的基础上还能心灵感应，包括非视线所及的环境。覆盖面积可达300米，刹车距离不够的问题也不用担心了。

▲通用采用的是DSRC（专用短程通信技术），通过安全墙加密，DSRC仅会在车辆与车辆之间进行，所以不用担心汽车不听使唤。

其实到这里，不说大家也都明白了，想要分出二者的高低，其实不太可能。一个追求广度、一个追求精度，各有千秋。

虽然在账面上Autopilot在实现全自动驾驶的路上跑得更快，甚至不出意外它会更早实现全自动驾驶，不过我们依然不能否认Super Cruise的坚持，因为在安全面前对细节的苛求再多都不为过，特别是在现实状况百出的量产车上。

单辆车实现全自动驾驶难度不大，现在很多自动驾驶研究机构已经能够在封闭道路上完成小批量汽车的全自动驾驶。

比如11月24日，Alphabet（谷歌母公司）旗下的Waymo正式宣布，他们的汽车实现了完全自动无人驾驶（车上没有人类驾驶员），不过在量产车上的表现却被业内严重怀疑。说白了，任何数字乘以万级，那都是不可小觑的。

4不同理念的碰撞

Super Cruise和Autopilot的斗争，其实就是传统车企和后来者关于自动驾驶理念的斗争。只不过这二者将他们做到了极致。

福特、丰田北美的研发工程师曾表示，“要保证驾驶员能迅速从机器手中接过车子的控制权，从根本上来看是无法解决的”。

所以Google毅然决然放弃了过渡性自动驾驶技术的研发，转而直接研发无人驾驶。而特斯拉也压根没考虑过SAE L3/L4自动驾驶级别，而是想获得最高级别的全自动驾驶。

除了产品成本外，网络系统的发展速度是超乎我们想象的。就以中国为例，我国拥有10万公里的全球最发达的高速公路网络体系以及未来更长远的高架高速路发展，而且我们现在对城际通勤的需求也比以往更加迫切，所以基于高精地图的超级巡航其实有着非凡意义。

虽然现在这个高精度地图只是针对美国和加拿大的高速公路，不过上汽通用在今年3月份发布了“车·联·无限2025”战略，其中提到在战略实施的第二阶段，即2019-2020年间，Super Cruise将被引入中国。

目前，泛亚的相关研发团队正在与上汽通用的地图合作伙伴高德一起采集国内的高速公路数据。另外在本土化方面，通用也会针对中国路况为Super Cruise加入更多的冗余设计，虽然增加了对CPU的消耗，不过安全性会更高。

车聚小结

实用主义者William James说：“人类的猎杀和斗争本能依然存在，使无数人沉迷残暴行径......人类从冷酷残暴的行为中感受乐趣......”。那眼看凯迪拉克Super Cruise与特斯拉Autopilot的厮杀，是不是也是一种乐趣呢？

如果是，那我们就搞错了问题的本质，这二者的最终目的都是服务于消费者，只不过采用了不同的策略。二者因为思路不同，现阶段的表现力和吸引力自然也不同。如果把自动驾驶当成一场竞赛，那最后只能两败俱伤。

不过在这里还是要稳重派站站台，简单说Super Cruise完成了两方面的工作：

▎应用多项先进ADAS，配合多个雷达传感器及图像采集系统；

▎自动驾驶高精度地图（基于云的迭代更新），与此同时，采用亚米级高精度定位系统（基于云的位置校准）。

虽然它现在只是封闭道路（高速公路）自动驾驶，但稳定性和可靠性很高，未来需要考虑的则是如何尽快拓展使用范围，留给Super Cruise的时间不多了，可得加把劲呐。

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