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原标题:【汽车人◆年终盘点④】新造车者，争议比关注更大

商场上没有对错，只有成败。无论采取何种方式想要进入汽车制造业都是有其优势和劣势，但市场会告诉你，修炼成为汽车制造商远比想像的难。

◎ 《汽车人》记者 邢秋鸿

2017年注定是互联网造车不平凡的一年。这一年贾跃亭的造车梦于年终走向了幻灭，持续了四年多的造车热潮开始洗牌。但阴霾并没有持续多久，临近年末新造车者开始集中登场。仅12月就有三家新造车公司有所动作，威马发布了首款车型EX5，紧随其后蔚来首款量产车型ES8上市，车和家首款量产车型SEV的官图也正式公布。

截至目前，共有六家新造车公司发布了量产版车型或已经上市，包括威马EX5、前途K50、奇点iS6、云度π3和π1、小鹏Beta 版，蔚来ES8已经上市。但无论是否发布量产版车型，是否正式上市，它们无一例外，都饱受争议。

是的，现在是处于变革的时代。以过去二三十年的行业变迁作为参照，有太多的商业案例激励着我们：诺基亚的失败与苹果的兴起、数码相机取代柯达胶卷......但这些成功的案例能够为互联网造车背书吗？可能并没有多少消费者会买账。

在新造车者发展的路上最不缺的就是质疑：没出产品的企业被说是圈钱；已经发布“准量产车型”的被说距离真正上市还有很远；上市的产品价格过高被说贵了；价格低又有人嘲笑是垃圾货......

综合来看，核心的争议主要在于：核心技术、量产时间和价格，下面我们来逐个分析。

第一，互联网行业触及制造业，还是涉及上万个零件、无数知识产权、需要对用户生命负责的汽车行业，这其中有多少可靠性？它们大多都从零开始，没有传统汽车制造商百年的经验，技术如何过关？

对于这一点，大多数互联网造车者们采用的都是整合资源的方法，全球化采购所需的零件，与传统汽车制造商们合作。以蔚来ES8为例，德国大陆集团最新的主动式空气悬挂系统、博世最新的iBooster电自动助力系统、70千瓦时三元锂电池系统、江淮自动化程度最高的全铝工厂、Mobileye EyeQ4的自动驾驶芯片......配上蔚来自己研发和生产的高性能电驱动系统。硬件上并没有什么太大的问题，但是缺乏核心技术在汽车行业就是缺乏核心竞争力。

特斯拉之所以能够成功，是因为其超强动力、电池管理系统、自动驾驶、鹰翼门、直升机全景舱这些黑科技。在技术至上的汽车行业，创新的营销和服务只是锦上添花，但根本还在于核心技术。

第二是量产时间。要知道，一辆车从设计研发到量产交付，需经历千万道工序。在传统汽车领域，这种研发工作甚至被称为“傻瓜式开发”，即所有要做的工作项一个不能少，包括所有流程、试验，需完全根据设计规范、开发标准，按照节点，一样一样完成。这样的研发周期现在已经相对成熟，不过，时间仍然参差不齐，据了解部分汽车制造商是两年以内的研发周期，外资或者合资汽车研发周期则更长。

其中还涉及到对供应商的质量控制，要保证各个部件，各项实验没有问题，这种把控力的需求，对新造车公司来说也是考验。

第三，走过了量产的步骤，上市时不可避免的就是定价的问题。就像前面说的，走价格低的路线，会被吐槽是垃圾货，走高端的路线又没有品牌力的支撑。而且，新造车公司对于第一个产品的成本把控十分困难。

以蔚来ES8车型为例，基准版44.8万的价格被吐槽太高。这个价格用户可选的产品太丰富了，上至德系豪华品牌ABB的中大型SUV，下至中档品牌的7座顶配SUV。

蔚来也知道这个价格的阻碍会很多，仅就硬件来看，ES8的产品成本就很高了。这还不算上研发。从行业高端车型普遍8-10亿美金的研发投入看，蔚来ES8的研发投入应该只多不少。

如果按照80亿人民币的整车研发费用计算，假设蔚来ES8年销量1万辆，生命周期5年，那么每台车的均摊研发成本也得达到16万元，所以ES8的成本压力可想而知。不仅是蔚来，其他新造车企业都会面临这个问题。

从市场的角度看，中国巨大的市场容量和复杂的消费结构，留给这些新人们的机会还是有的，只要有技术、找准自己的定位和市场，并不用愁会最终破产。但是如何掌握核心技术并快速而又准确地找到定位和市场就变成了决胜的关键。

从供求关系的角度来看，当供不应求的时候，商品价格上涨，同时也会吸引更多的竞争者入场；反之，供过于求之时，价格会下跌，竞争也将越发激烈。笔者无法给出这一均衡点什么时候会到来，但现在看来是离我们是越来越近的。

在新造车者的跑道上，有快有慢，但还没有正式开始与传统车企进行较量之时就已经出现分化和淘汰。跑完了量产车从无到有这段“赛道”之后，它们将会直接与传统车企们对决，到时候的竞争将是更加激烈。中国汽车市场早已经没有了处女地，到处都存在竞争，新造车者们准备好迎接考验了吗？（《汽车人》记者/邢秋鸿）

编辑：魏