凤凰网汽车

欢笑

三大汽车企业战略合作 征战全球市场

事件回顾：

12月1日，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司战略合作框架协议签约仪式在湖北武汉举行。

在一系列的“高层换防”后，“三强舰队”联合出击的局面，在今天有了全新的进展。

三大企业将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。还将共同探索新商业模式，加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。

容颜解读：

三家集团在这些合作的领域上都互为对手，而在这些竞争领域上开放合作，对于中国汽车整体水平将是极大的推动力量。曾经80年代未尝没有过如此的先例，虽终究不了了之，但是如今时代不同，也许开放的程度高度会决定着战略合作的整体效果。

而如今自主汽车面临新的挑战，那就是国内市场的缓慢增长，在做到蚕食合资份额的同时，要想进一步带动品牌销量，走出去是最好的选择。但是现目前的状况就是，整体汽车工业水平还达不到国际领先的水平，虽相距不大，但竞争力仍需要加强。三大集团在供应体系、销售体系与技术标准上各有各的优势，取长补短不失为明智之举。

未来的自主汽车要走向上之路，走出去才是最重要的一步。

疑问

长城与宝马合作新能源产品?

事件回放：

2017年10月11日，人们还未从十一长假的休憩中缓过劲儿来，一条长城汽车将要与宝马在国内城里合资公司的消息就轰动了汽车圈。据说当时一位不愿透露姓名的官员称，长城与宝马都在全国范围内选址，大概2017年年底会有初步结果，而双方的合作则在四、五个月前就展开了。同时一位知情的宝马高管又向路透社表示，该报道“基本属实”。

尽管在这之后双方都对此做出了否定， 10月13日，长城汽车发布公告，表示其与宝马有过接触，并探讨了有关引入MINI品牌汽车的相关事宜，双方合作“仍在初步探讨评估之中”、“存在重大不确定性”。

容颜解读：

宝马与长城在国内的发展路线差异巨大，当下汽车企业面临的新能源发展形势是两家企业接触的重要原因，若达成合作，双方的重点方向也很可能指向新能源产品。

宝马若有意扩大细分市场，决心尝试新的在华发展路线，那么寻找另一合作伙伴，尤其是投入MINI未来规划的新能源产品，应对政策趋势，这样的可能性的确存在。

对于长城而言，其对于新能源车型的需求或成为寻找合资伙伴的主要动机。面对“双积分”政策的压力，如果长城汽车想在销量上再有突破，新能源车型的研发与销售势必将成为当务之急。

宝马与长城，一个是在中国市场深耕本土化多年的豪华品牌，一个是以SUV为主战场的本土车企，如果双方在未来存在合作的可能，目前来看新能源领域或许是最有可能切入的点。

挥汗

一地鸡毛的“上汽奥迪”疑云

事件回放：

2016年年末，上汽集团与大众汽车集团签署合作谅解备忘录，“上汽奥迪”呼之欲出。这次签约曝光后，来到2017年，接下来剧情的发展，超出了所有人的预期。首先，一汽-大众奥迪经销商携“停止提车”由头，给奥迪方面施压，让奥迪不得不按住“上汽奥迪”的小火苗，短暂平息一汽-大众奥迪经销商的愤懑。

但事件并未就此终结，先是德国奥迪高管3月15日答媒体问中的强势声明，再次引爆双方争端，紧接着奥迪经销商联会（CADA）在3月20日深夜发布一篇被称为“三亚声明”的《CADA奥迪经销商联会回应德国奥迪高管3月15日答媒体问》公函，针尖对麦芒，双方剑拔弩张。眼看矛盾升级，奥迪高管冯德睿博士救火谈判，最终到5月份，奥迪经销商联会、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司多方，根据“三亚声明”中的诉求达成一致并签署文件，这份协议中明确表示：

1，各方努力确保2022年实现销量90万

2，第三方不早于2022年1月在中国销售

3，在中国一个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权

4，奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽大众奥迪经销商在现有展厅和服务区域提供销售和服务。

由此，持续了近半年的“上汽奥迪”疑云，在奥迪高管们的擦汗和调解中，总算偃旗息鼓。

容颜解读：

2017年，奥迪(含进口车)在华累计交付595288辆新车，同比增长1.05%，并最终连续30次夺得中国豪华车市场年销量第一。但毋庸置疑的是2017年的这个“第一”并不容易，实则是“冒险过关”。很大一部分原因就来自笼罩在上汽、一汽、奥迪头上近半年的“上汽奥迪”疑云。

虽然2017年奥迪在华销量最终拿到了同比1.05%的增长数据，至少可以让奥迪擦擦汗，仰天长舒一口气，但这轮风波之后，如何弥合各方关系、紧罗密布地共同为年销量90万发力，才是拨开云雾见天日的第一要务。

焦虑

《汽车销售管理办法》走向几何

事件回放：

2017年汽车行业最为瞩目的一项政策就是《汽车销售管理办法》的出台并并于7月1日正式实施，它取消了一直延续的厂商品牌授权备案制，允许授权模式与非授权模式并存。从政策上推动汽车销售渠道模式的创新，并推动市场朝着多样化的方向发展。

新《办法》给汽车流通行业带来的影响有以下几点：

1.鼓励了汽车销售渠道与模式的多元化发展。

2.禁止经销商中普遍存在的加价、捆绑销售等霸王条款，维护了消费者的权益。

3.放开了售后服务体系的垄断性，给独立售后服务企业带来了入场机会，通过竞争促进行业整体服务能力的提升。

容颜解读：

新政策实施已超过半年时间，不过，从目前的情况看，对于消费者最关注的加价提车问题依旧存在，特别是一些热销的车型。加价销售早已有了“变相”，由强制加现金变为“自愿”加装饰，如果不加即使等上半年也很难提到车，新政策实并没有让加价现象停止。

汽车销售渠道方面，新政策实实施之后确实出现了如苏宁汽车超市这样的新卖场，但也是只火了开业那几天。现在再去看看已是门可罗雀，这种脱离于汽车品牌授权的汽车卖场的弊端已经凸显出来，可选车型少，在价格上也并没有优势。新政制定的初衷是好的，但执行起来确实不易，落地之后的《汽车销售管理办法》又将走向几何，我们且走且看。

喜悦

新势力造车的大跃进

事件回顾：

时间回到2015年前后，你会发现中国新能源市场掀起了一股疯狂的新能源造车热。在其中不难发现，老牌的造车企业投身电动汽车领域，更有许多新兴资本投入其中。过去3年，一股互联网造车的浪潮席卷全球，最终引发至全社会、全产业链参与的“新造车运动”，互联网、新能源、人工智能给百年汽车工业迎来一次史无前例的颠覆性改造，这其中中国企业扮演了极为重要的角色。

论热度，一切自然离不开互联网；而当新势力中融入了互联网背景，那么可想而知这一场汽车圈的新革命将会是多么火热。蔚来、小鹏、起点、游侠等新造车势力，无不是有着深厚的互联网背景。从融资到建厂再到投产，2017年，似乎称得上中国新势力造车大跃进的一年。因为这一年，PPT造车倒下了，真正互联网血统下的电动汽车开始走向量产化。

容颜解读：

从目前向外公布的电动汽车数据来看，各家新势力们将自家的产品都定义在中高端路线，彻底与10万元定价的天花板告别。而这其中游侠与蔚来的定价却都指向了高端市场，对标车型更是看向Model X。

2017年，蔚来ES8量产上市，似乎这一次蔚来走在了中国造车新势力的前头。而游侠汽车则也在前几日的CES展上亮相，科技版爆棚的游侠看起来似乎也让人眼前一亮。不过相比特斯拉而言，蔚来与游侠这类的企业还有很大的差距。

2017，是新造车势力大跃进的一年；2018，是决定汽车行业如何洗牌的一年。在如今看来中国汽车行业需要走向世界，要做到弯道超车，电动汽车领域何尝不是一条康庄大道？

怒

“Made In Japan”的信任危机

事件回放：

2017年10月8日，日本三大钢铁巨头之一的日本神户制钢(Kobe Steel)公开承认，篡改了部分铝制品的强度等性能数据并进行供货。而随着调查不断深入，有越来越多的新问题产品曝光，其篡改的部分铝制品强度等性能数据，很多供货给各大汽车制造厂商，其中，部分违规行为甚至在10年前就已经开始。截至当月13日，已经确定篡改数据的问题产品共计13种，受影响企业从约200家升至约500家。

此次被曝出问题造假事件已经确定涉及了丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁等大多数日系整车企业。上述涉及企业也纷纷匆忙开展评估和自查，丰田公司发言人更是怒斥神户制钢“极其恶劣地违反契约精神”。

高田“夺命气囊”引发的“地震”，连破产都还没清算完，神户制钢造假再起，这一年“日本制造”受到的质疑和抨击，可以被称作是一场“海啸”。

容颜解读：

高田气囊隐患、神户制钢造假，曾经标榜“日本匠心”的制造业，接二连三的“造假门”引发了人们对“Made In Japan”前所未有的质疑。这不能只被看做两个日企的“自废武功”，而应该是对“日本制造”的拷问和重新审视。

对于2017年来说，除了丰田公司发言人的愤怒，其实更加愤怒的是消费者，造假不仅摧毁了一个拥有84年历史的高田公司，也让消费者对“日本制造”痛失信心。这个时候日本车企是否应该痛定思痛，中国车企是否应该“防微杜渐，忧在未萌”？