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你以为最强国产电动车是蔚来ES8？腾势在后面憋了个大招

2018年01月18日 19:16:25

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来源：买车大师

原标题:你以为最强国产电动车是蔚来ES8？腾势在后面憋了个大招

若问当下最炙手可热的电动车，当属蔚来刚刚发布的ES8。蔚来的出现打破了特斯拉对于高端电动车市场的垄断，不过若说蔚来ES8就是目前国产电动车的巅峰之作，或许为时尚早，因为最新款的腾势很快就要来啦！

目前，小编在开车上班路过某零部件配套企业的时候，看到新款腾势路试伪装车从厂区大门开出，于是一直跟着路试伪装车开到停，趁着路试司机离开的功夫，用手机将全车上下撸了一遍。从外观上看，新车最大的变化就是轮圈，之前的多辐铝合金轮圈变成了现在的五辐样式。

其次尾灯的轮廓有所调整，尾灯更加精致，下缘增添了一些弧线元素，颇有些捷豹F-Type的感觉。

第三是车灯相对于现款变得更为修长，路试司机熄火锁车的时候，看到大灯亮了一下，根据大灯的位置判断出新车的前格栅变小了，和现款车型区别颇大。

后来自己在网上看到疑似新车大灯细节图曝光，如此坐实了之前的猜测——两条LED光带造型飘逸，并且转向灯与LED日间行车灯集成在下方光带中，在设计感上提升了不少；而且光源全部由之前的氙气换成LED，还具备AFS随动转向辅助照明功能。

最后，就是前排座椅局部缝纫走线和现款车型有些出入，新款腾势极有可能对座椅进行了优化……除此之外内饰再难看出什么端倪——试车司机用大面积的皮革遮盖物将方向盘和中控台还有排挡杆遮得严严实实，如此变态简直令人发指——这样的“真皮方向盘”料想开起来不会太舒服吧？

回到办公室后，小编在最新一批的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中查到了腾势最新的一款车，该车型号为QCJ7007BEV2，电池的能量密度从现款的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg。据悉，即将亮相的腾势新车，工信部综合工况续航力为451km，比现款腾势多出了近100公里，而60公里等速续航达到了635km——从透露的“451km”的信息来看，应该就是这款“QCJ7007BEV2”。

从驱动电机的账面数据来看，新款腾势或将沿用现款腾势顶配车型的动力系统，其最大功率135kW，峰值扭矩为300Nm，至于百公里耗电量，则从现款的17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km——从这一点不难看出，新款腾势的BMS系统或许进行了不小的升级。

那么，新款腾势相对于与蔚来ES8又有那些优势？

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续航力优势

根据腾势的命名原则大胆猜测，新款腾势有可能因为451km的综合工况续航里程而被命名为“腾势500”。而蔚来ES8综合工况续航里程为355公里，被腾势甩出差不多两条街——前提是每条街长度还不能低于48公里。新款腾势在续航力优势可为消费者提供更为丰富灵活的出行方案。对于一款电动车而言，续航力永远是消费者评判的第一要素。

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技术优势

从公开的数据看，蔚来ES8的三元锂电池容量为70kWh，综合工况续航里程为355公里，算下来百公里耗电量为19.72kWh，这一点要落后于新款腾势15.9kWh的百公里耗电量。由此可以推断，腾势的BMS技术或许比蔚来更先进一些。BMS是电池管理系统的英文缩写，相当于汽油车变速箱TCU和发动机ECU的结合体，堪称电动车上最核心的技术。

看到这里有人可能会质疑了——用法拉利488和本田飞度比油耗，能一样吗？这里科普一下，和内燃机不一样的是，电机的恒定扭矩特性使得高功率电机和低功率电机在做同样的功的时候，理论耗电量是相等的；高功率电机在做功过程中电阻发热更高，实际能耗会比低功率电机高那么一点点，但不会高太多。在测试工况一致，车重也差不多的前提下，如果蔚来ES8的BMS技术和腾势相当，就不应该在耗电量上有如此大的差距。

接下来再看看动力电池。腾势搭载的是磷酸铁锂电池，而蔚来ES8采用的是三元锂电池，后者在放电能力、比能量、比功率等方面有优势，蔚来ES8之所以选用三元锂电池，主要是因为性能取向，要求电池必须具备强悍的放电能力和比功率。但劣势在于寿命较短，据网上公布的一些数据，三元锂电池循环3900次容量衰减34%，而磷酸铁锂电池循环5000次之后，容量仅衰减16%。如此看来，蔚来针对ES8推出的电池租赁模式倒也不是噱头，而是一种无奈。

此外，由于放电能力和比能量较小，这导致在同样的封装成本下，磷酸铁锂电池的安全性要远远高于三元锂电池。当然了，磷酸铁锂电池在放电能力方面不如三元锂电池，然而腾势并非性能级电动车，对电池放电能力没有过分的要求，以至于磷酸铁锂电池用在腾势身上堪称绝配。

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制造和服务上的优势

腾势的现代化生产线是专门根据电动车的生产特性而专门设立的，所有自动化生产设备均采购于国际品牌供应商。腾势对生产线有绝对的掌控权，可以随时根据需要调整或改进生产线。与之相比，蔚来最大的麻烦就是没有自己的生产线，虽说这种“富士康”的代工模式让蔚来不用背负重资产的负担，但无论是工艺品质把控还是生产线的改造升级，都不是蔚来一家说了算的——这就是互联网造车模式必然遇到的问题。

此外，就市场和服务方面而言，腾势作为戴姆勒参股的合资品牌，和戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰有血缘关系，全国6城13家店的奔驰联合经销商已经陆续入驻腾势的销售网络，这使得腾势享有和奔驰一样的豪华品牌的售后服务。而销售渠道和售后服务同样是蔚来ES8的最大软肋，如今ES8已经上市销售了，但是如果车坏了去哪里修？官方依然没有明确说明。所以有媒体表示，蔚来将问题留给了未来。

写在最后

蔚来ES8绝不是家里的第一辆车。更多时候ES8扮演的是一种彰显个性的“社交工具”（说人话就是装X）；而腾势的消费群则更加务实，也更加主流，他们对产品品质和服务有相当高的具体要求，电动车对于他们来说绝不是“社交工具”。从这个意义上看，蔚来ES8更像是路虎揽胜，而腾势则更像大众——低调、价格亲民、可靠性一流、在渠道和服务上有优势，能满足主流消费群体的需求——或许腾势不太喜欢这样的比喻，毕竟人家在德国有个大哥叫“梅赛德斯-奔驰”。

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