凤凰网汽车

原标题:谁都知道迈腾比高尔夫舒服，但你真的知道牛在哪吗？

疑问如题，我相信很多读者第一反应肯定是：“废话！成本不同用料不同体验肯定有差距啊！这么简单都不知道还好意思叫自己车评人？

原则层面来看，这理论是成立的，但是不是说只要都用上最好的材料，舒适性就一定会像1+1=2那么简单地就按预想往上提升呢？答案当然是否定的，不然厂家的一帮工程师全都可以炒掉了。在我看来，造车就如同做菜，材料再上乘，也是得先有菜谱才能成馔。

菜谱可以看成是做菜的思路，而造车的话，就是设计和结构了。所以我们在第一篇文章里，也首先来说结构。

虽然说结构是根本，但在轿车这一块，目前几乎家家都在用大同小异的承载式车身，大体来看，别说是同品牌A级和B级之间，哪怕是跨品牌地来对比，其实底盘与底盘之间区别也仅限于那么几个地方。只是大家可别因此而小看这几个差别，因为它们可是能带来体验上质的不同：

所谓紧凑，其实和妥协是近义词……

A级车和B级车最本质的区别是什么？不必想太多，答案就是B级车比A级车更大一些。就目前各大厂商的套路而言，同品牌下B级车轴距一般会比A级多个150-200mm，而车长则会多出200mm左右甚至以上。很多人都以为，这尺寸上的增长都是为了更宽裕的乘坐空间，但其实不是，或者说不完全是，很多情况下同品牌A级车和B级车的乘员舱空间其实相差不大，丰田的卡罗拉与凯美瑞、日产的轩逸与天籁、乃至大众的朗逸与帕萨特都是例子。那么问题来了，尺寸上多出来的这些数字，到底去哪儿了呢？

从两个级别车型的侧面轮廓或许找到答案：大家是否会发现，A级车的车身无论细节再出彩，但整体上看都会有一种局促感，相比之下B级车的线条就会舒展得多？这并不是错觉，为了保证基本的实用性，A级车的乘员舱大小较B级车而言并不会被怎么压缩，而会被压缩的，更多会是机械结构的空间，例如引擎舱的长度。这就好比一个人身高要减下来，然而身体大小不能变，只可以砍四肢那样，砍完之后看上去别扭是必然的，更大的问题还是活动能会受影响。

紧凑级的福克斯，两厢版还好，三厢版的侧边轮廓就真会有点儿奇怪。

相比之下，蒙迪欧就很舒展自然。

这里其实可以引入一下美国人早些年在用的、按Fullsize（全尺寸）、Middlesize（中级）及Compact（紧凑）等一路排下来的车型分级方式。在他们的认知里，只有最高级的Fullsize才是被视作一辆“完整”的车，往下的级别都是逐步做着减法而得出的“不完整”的车。

这个标准体系里，用最高级的产品来做参照物这点我们不敢苟同，但逻辑却是正确的，即级别越往下，妥协肯定越多。而关于参照物该选哪一级别，如果跳出北美市场在全球范围去考虑的话，那么按照绝大部分车厂的标准，中级车大概就是这条线了。

最典型的例子：前置后驱车型（相对而言最理想的布局）基本都是以B级为起跳级别的（当然也有车厂全线横置前驱，这个也跟品牌中有没有纵置旗舰有关的，一般来说如果有的话，那么旗舰往下还是会设一些纵置车型来共享技术与零件，冲淡成本，而我们说的就是纵置布局往下延伸的下限，就是B级了），不是说A级车不想或者不能这么弄，但你后排还坐不坐人了？连硕果仅存的宝马1都要改横置前驱，不就是出于这原因嘛？

后驱的1系已成绝唱

但哪怕依然是前置前驱，影响也一样是存在的，至于具体是些什么方面？我们接着往下说。

更少妥协意味着方案能更理想，例如悬挂系统。

什么才是更合理的方案？就拿悬挂系统这一点来说吧，能完全根据理想的四轮动态定位参数来设计的一套四轮独立悬挂，就是最合理的。

而A级车在空间上的稀缺性，就不要说各种麦弗逊多连杆双叉臂独立悬挂是否就能按照最佳的物理特性去设计了，接近甚至超过一半的A级车，连后悬挂都未必能选择全独立，只能用扭力梁半独立这种设计。相比之下，现在要你去找一款后悬挂非独立的B级车，真不是一件简单的事儿。

扭力梁后悬挂因为结构原因，相比多连杆全独立结构，能大大减少对后排及后备箱空间的侵占。

说起来，悬挂结构现在被键盘车神们炒得很玄学，双叉臂由于麦弗逊、独立优于非独立这鄙视链存在的同时，双叉臂/独立悬挂被说调得不好还不如麦弗逊/非独立的舆论也是有的。而在我看来，调校固然是起最终决定作用的，但硬件决定的是调校可以去到的高度。比如说独立悬挂调得最好可以去到100分，但最差无下限，而非独立悬挂最高只能到80分，最低也是无下限，那么独立是不是一定就比非独立体验好？最起码从纸面上看的话不是这样。

PSA家产品都偏爱使用非独立悬挂，然而大家却觉得调出来比很多独立都好；但即便如此，它家B级车不管C5还是508，都是用多连杆全独立后悬的。

如有疑问，此前稀饭和阿山还就此拿了分别搭载多连杆与扭力梁的新旧两款高尔夫7来做过全面的对比（点击进入：原来是这样：高尔夫对高尔夫，多连杆真比非独立强？），他们得出的结论其实也和我上面所讲的大同小异了：调校决定了整套系统最终的高度，然而结构决定的却是起点与上限。

说到这里，我们都默认是不排除有非独立悬挂经过出色调校后“妙手回春”反超独立悬挂的可能（或者说是结构更妥协的独立悬挂反超结构更合理的独立悬挂，例如麦弗逊反超多连杆），但大家都还得意识到一个问题，那就是如果成本决定了一个车型会选用怎么样的悬挂结构（例如B级车后独立悬挂的使用率就绝对高于A级车），那它同样也会决定车企在调校上投入的多寡。所以到头来，B级车的底盘从结构到调校，基本上都只能比A级车更好，反过来的情况基本上是不存在的。

B级车比A级车多出来的重量，也对舒适性有帮助。

而除了悬挂外，还需要提到的就是车重。如刚才所言，有些品牌的A级车和B级车在悬挂结构上都是采用全独立设计的，而且因为共用模块化平台的缘故，连结构和调校都差别不大，然而开起来还是能感知到舒适性上面的落差，这又是为什么呢？

用排除法来考虑，这时候要考虑到的可能就是车重这个因素了。目前不管是什么品牌，基本上都遵循A级车1.3吨左右，B级车1.5吨左右，C级1.7吨往上，而D级车接近2吨甚至更多的这个规律。虽然因为节能减排的原因现在家家都在谈减重，但说句政治不正确的话，车身越重，理论上舒适性是会越好的，原理嘛，通俗点讲就是“压得住弹簧”，稍稍装个逼专业些讲就是“簧上/簧下质量比更大”，而再高深些就是牛顿第一定律。

这一代君越相比上代最大的改变之一就是轻了200kg以上，虽说这的确让新车在油耗上做得更好了，然而身边很多同行都反映行驶质感其实是没有比上代更好的。

另外，值得额外提到，同时也为了填上文挖下的坑，我们还需要谈及前后轴荷分配的问题。

抛开在A级车中已经几近绝迹的前置后驱不去讨论，就讲前置前驱吧，其实发动机变速箱这一堆机构都在前轴这儿，而这一坨“死重”不管你A级B级甚至是C级，本身重量都是差不远的。换句话说，那好几百公斤的车身重量差距更多地体现在后轴上。这也是我之前说，B级车哪怕也是前置前驱，轴荷分配也得比A级车更合理（接近50:50）的原因了。

前后轴荷差距拉大，可不仅仅会对车辆的操控性能带来影响，在舒适性方面，其实也同样是会给调校工程师们出难题的。就拿我自己的福克斯为例，空车时前后轴荷比粗略是65:35左右，结合1.3吨不到的车重，算起来后轴空载负荷勉强450kg。这时候问题来了：如果工程师为了舒适去用更软的弹簧，那么一旦后排和后备箱都满载还加满油，后轴轴荷翻翻不是没可能的，这时候不怕悬挂触底？而若是要让弹簧有这样的承载能力，基本上空载时硬梆梆甚至过坎儿带一定弹跳，都是不能避免的了。

旗舰级轿车基本都是前置后驱，除了是习惯外，更优化的前后轴荷分配，的确是可以让舒适性，特别是后排的舒适性大大提升的。

而A级车和B级车最大的差距，大概也就是在后排上吧。A级车的后排只要做到需要坐人的时候能坐人就可以了，哪怕是家用向的车型，也只能在空间上多做做文章，有限的成本与自由度，都被工程师花在更核心的前排体验上面了；至于B级车，本身就是一种消费升级的选择，后排除了能坐人外，自然也是要进一步满足能让坐得更舒适这需求的，而更宽裕的成本自然也能照顾到后排乘客的体验。

本篇小结：

正如上面所讲，结构可以看作是思路，决定的是一款车各方面性能的起点与上限，而本文也简单分析了A级车与B级车舒适性方面的落差反推过来有多少是可能由于结构不同而造成的。如果大家有自己的想法，不妨在评论区和我讨论，我将无任欢迎。

而在下一篇文章，我们会谈谈材质（也就是用料）不同而带来的差别有哪些，敬请继续关注。

 注：小新说车原创文章

转载请注明出处，小新说车保留追究权利。