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原标题：体面的和过去说再见 海外试驾英菲尼迪全新QX50

前段时间一部特别电影特别火，华谊兄弟凭借这部电影和《芳华》的票房收入就超过了30亿，没错，这部电影就是《前任3》。其实这部电影近乎小说般的剧情并不吸引我，反而是片尾出现的两首插曲，着实吸引了不少人。有可能是最近单曲重复，听了无数遍《体面》，再和英菲尼迪全新QX50有了亲密接触之后，这篇文章的标题就这么来了。

之所以说全新一代QX50“体面”的和过去说再见，是因为这次换代，让QX50真的完成了一次脱胎换骨，由内而外的变化，恐怕会让“前任”们重新将目光投射到他身上。自己变得更有吸引力，让那些离自己而去的“前任”们后悔不已，其实是自我价值最好的体现。

英菲尼迪EX车型，自从诞生到现在，中间经过了改款、采用全新命名方式、国产，却始终没有一次真正的换代，尽管在诞生的时候能感受到这是一款很棒的车型，可是10多年之后，还是一成不变，世界无时无刻不在进步和发展，你的一成不变，才会成为“前任”们离去的理由。

不可否认，与大名鼎鼎的英菲尼迪G系列车型出自同一平台的EX有着许多先天性优势，纵置布局平台，甚至还能选择纯后驱的SUV车型，基于后驱车型研发出来的四驱车型，即便拥有再高的车身重心，整体的操控感受还是会让人非常愉悦的，但这并不能成为一成不变的借口。也许真的是厚积薄发，英菲尼迪这次推出全新一代QX50，是放了个大招。而我这次经历12个小时飞抵洛杉矶，就是为了能够和全新QX50来一次足够亲密的接触。

首先，在全新QX50的外观上，进行了一次相当全面的整形手术，但仍旧延续着当初EX，或者说是新命名体系之下的QX50的外观，同时没有背离2009年亮相的名为Essence的概念车对于英菲尼迪外观方面设计语言的指导方向，全新的外观看起来让人眼前一亮，但还是熟悉的感觉。

全新一代QX50不再与现在的Q50共享平台，采用纵置发动机的布局，按照英菲尼迪官方的说法是：“全新QX50基于全新豪华SUV平台打造”，采用全新的VC-Turbo发动机之后，采用了横置发动机的布局，所以消费者只能选择前驱或四驱车型，对于钟爱驾驶的人们来说似乎并不是太好的消息，可是与国内消费者对于车内空间的热爱相比，纵置横置前驱后驱可以完全忽略。

换代之后的QX50，全新的外观设计，车身尺寸自然会发生变化，与现款车型4744/1803/1614mm的尺寸相比，车身长度缩短，但宽度和高度都有所增加，变成了4693/1903/1679mm，轴距仍旧保持2800mm，对了，年内由东风英菲尼迪进行国产的全新QX50在轴距上很可能会加长，也许会与现款车型相同，轴距达到2880mm，或许为了与车身外观造型更为协调统一，变成2850mm，几个月之后我们就会得到这个答案。

全新QX50的内饰，与现款车型相比，可以说是完全抛弃了过去的设计，推翻过去，重新来过。在内饰的布局上，设计师们通过具有不错质感的材质的相互搭配，以及颜色的组合，让全新QX50的内饰比现款车型更具质感。以驾驶者为中心的整体内饰布局，最大的好处在于所有的功能按键、旋钮都在触手可及的位置。

我对于全新QX50最大的感受，就是他的座椅是目前英菲尼迪全系车型当中舒适度最高的。和NASA联合开发出来的“零重力”座椅，不论前排还是后排，对于身体各部位的支撑都非常到位，即便是以较高的车速把车扔进弯道里，也不会感觉座椅和身体之间的贴合有什么不妥。

除了舒适的座椅之外，全新QX50配备了BOSE品牌的音响系统，当然还有BOSE当家的ANC主动降噪系统，通过发出与来自车外噪音声波反向的声波来抵消车内噪音，达到更好的NVH效果。另外，车内几乎感受不到来自于发动机的震动，则得益于全新QX50的工程师们，采用了全球首创的主动式发动机支架减振系统，即主动扭力杆（ATR），通过特殊设计的发动机支架来降低、阻止发动机噪音和振动通过副车架传递至车内。

全新一代QX50，英菲尼迪投入最大精力的部分，并非外观或内饰设计，而是前后历经20年研发的世界首台量产可变压缩比涡轮增压发动机——VC-Turbo发动机。关于发动机压缩比的定义，想必我不用在这里再进行赘述了，简而言之，这台发动机实现了活塞行程可变！

还记得初中物理课本当中的内容吗？活塞连杆与曲轴相连，活塞在气缸内进行往复运动，压缩比是固定的。可是在VC-Turbo发动机上，通过一套独创的多连杆设计，以及谐波传动减速齿轮和电动机，共同实现压缩比可变，并且取消了发动机当中的平衡轴。最终实现的结果，就是这台发动机的压缩比可以在14：1到8：1之间无级切换。压缩比发生变化的根本原因，其实是发动机排量发生了细微变化，当压缩比为14：1时，发动机排量为1970cc，而压缩比降低到8：1时，发动机的排量则增加到了1997cc。

实现了压缩比可变，也就是说在不同动力需求的时刻，可以更进一步的提升发动机的燃油经济性，动力也会在需要的时候通过降低压缩比来实现最大化，甚至做到了能够在一台发动机当中同时出现奥托循环和阿特金森循环。最重要的是，VC-Turbo发动机的最大功率达到了200kW，最大扭矩达到了380Nm，而现款QX50上搭载的那台型号为VQ25HR的2.5L V6发动机的参数才为173kW和253Nm。

与这台拥有独特技术的VC-Turbo发动机相匹配的是一台CVT变速器，号称运用“线控换挡”技术，可以电子模拟8个挡位来提升驾驶乐趣。其实关于这台变速器，是我对全新一代QX50最为不满意的地方，有充沛的动力，却要用一台对动力输出影响极大的CVT变速器，尽管可以模拟8个挡位，可那毕竟是虚拟出来的啊！如果愿意的话，一台CVT变速器可以很轻松的模拟出来20个甚至50个挡位，可是意义何在？

一辆车的表现究竟是否足够优秀，还是需要实际驾驶之后才能感受到。对了，差点忘记告诉各位，由于采用了新的平台，现款QX50上的双叉臂式前悬架已经不复存在，全新QX50换装了麦弗逊式独立悬架，后悬架依旧是多连杆式独立悬架，不过控制臂、连接臂有相当可观的轻量化材料。簧下质量的降低，对于操控的提升是非常有益的，别忘了“簧下一公斤，簧上十公斤”的说法。

日常驾驶，日产的工程师们历经20年研发的这台VC-Turbo发动机，给人的第一感受，这是一台纯粹的2.0T发动机，尽管CVT变速器会让动力输出打个折。可是这样的感受，真的只是浅显的第一印象，因为急加速的时候，这台发动机的响应速度比普通的2.0T发动机要快的多，紧接着，就能感受到超过2.5L V6发动机的参数并非摆设，甚至在电控泄压阀的协同努力之下，VC-Turbo发动机能让人找到V6发动机的错觉，虽然声浪没有V6那么悦耳。

这台发动机的表现让人很满意，但我最大的吐槽，就是CVT变速器没有办法让这台发动机把功力全部发挥出来，这是CVT变速器的天性使然。当然，并不是每个人都像我这样极端，要么手动变速器，要么就给我有挡位的自动变速器，主要面向家庭用户的全新QX50，更多的还是偏向舒适性，那么选择CVT变速器自然是最为合适的。

说实话，我对基于前驱平台开发出来的SUV车型并不那么感冒，相反，我更钟爱纯粹的后驱车或者富有四驱特性的四驱车型。不过在开过了全新QX50之后，我对这个全新的平台先入为主的印象改变了，因为把车在以较高车速扔进弯道的时候，并没有发生预想的转向不足的状况，反而在DAS线性转向系统的加持之下，前轮拥有超过相当不错的指向性。

尽管全新QX50拥有不错的指向性，并且转向非常轻盈，在多弯的山路上开起来并不觉得累，或者说对于害怕胳膊变粗的姑娘们来说这样的转向才是最好的，虽然我个人并不喜欢这样轻盈。对于全新QX50不再使用双叉臂式前悬架，我不免觉得遗憾，但是横置发动机的布局让发动机舱内空间变得十分有限，麦弗逊式前悬架更容易布置，当然，成本也更低。

麦弗逊式前悬架与双叉臂式前悬架相比虽然没那么高的极限，但日常驾驶是很难区分出来二者不同之处的，总之，对于舒适性有较高要求的用户，选择全新QX50就没错了，因为这辆车还是更多的偏向舒适调校，并且带有那么一点“伪运动”的气质。

总结：2018年，这个级别的SUV，国内市场一定不会太安静，除了全新QX50之外，加长轴距国产的宝马X3也将会上市，国产奥迪Q5L也不断曝出各种消息，想要在这样的环境当中赢得自己的生存空间，让英菲尼迪在这一年找到新的销量增长点，全新QX50可谓任重而道远。

全新QX50将会在今年正式由东风英菲尼迪进行国产，并且在英菲尼迪位于大连的工厂进行生产。现在，对于全新QX50，我的疑问有两个：1、  国产之后轴距会加长多少？2、国产之后的车型还能拥有如此的做工吗？