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原标题:日系车整天没完没了的热效率，究竟效果几何？

昨天偶然蹭开了新凯美瑞2.5L自然吸气和混动版，不谈外观，摸着良心说，这车很不错。凯美瑞不再凯美瑞了，整个车开起来再不像以往那样慵懒、软绵绵，行驶质感的提升说是飞跃，个人觉得不为过。用老油条的话来讲，凯美瑞这款日系中年油腻大叔车，开始变得“德味儿”了。

不过在试驾的过程中，全车的同志们都发现一个问题：新凯美瑞的动力虽说不错，但也完全谈不上澎湃。与此同时它的表显油耗也不算出色——百公里10升有余。根据我们之前测试的油耗结果显示，2.5L自然吸气版本凯美瑞市区实际油耗9.9L/100km，高速巡航油耗5.1L/100km。这个结果对于凯美瑞这样一部整备质量不轻的自然吸气大轿车来讲称得上理想，但对比同级别的涡轮对手，这颗代号A25A-FKS的四缸引擎也完全谈不上有什么优势。例如早先我们所测试过的旧款2.0T帕萨特（B7）的市区油耗为10.27L/100km，并不比新凯美瑞更耗油。

新凯美瑞的A25A-FKS引擎号称拥有地表最强热效率指标：40%，而他的混动对应版本A25A-FXS甚至达到了钻牛角尖一般的41%。为什么如此之高的热效率之下，凯美瑞的油耗和动力表现依旧处于平均水平呢？

其实丰田死磕热效率这件事几年前就被拿来做文章了。印象中第一次听说丰田刷新汽油机热效率世界纪录还是在大学时期，当年丰田发布了一颗1.3升排量的小型自吸引擎1NR-FKE，这台小机器的热效率达到了38%。在当时，大多数消费者对于“热效率”这三个字的认知还停留在初中物理课本所写道的“汽油机的效率在20%-30%之间”，38%这个数字，在那会儿着实有些小震撼。

近两年，日系车厂的自吸引擎面对欧美对手全面涡轮化的攻势开始显现疲态。热效率这三个字开始铺天盖地地出现在各类信息载体上。日本车厂就像商量好了一样，开始集体在刷新热效率数字这件事上玩儿命。今天马自达来个热效率宇宙第一，明天本田“怎么可能认输？”，后天丰田又提升了0.1%重回王座。比较遗憾的是，除了超跑制造商——本田技研工业株式会社，其他日系车在动力及经济性方面的口碑并没有因为这些小数点后三位上的点滴进步而改善。

难道是日本人在坑蒙拐骗吗？先说说什么叫热效率，道理很简单，它指的是发动机中转变为机械功的热量与所消耗的热量的比值。翻译成人话就是：一台发动机实际输出的功和燃料燃烧释放的热量的比值。它是衡量一台发动机经济性的重要指标。

那么40%的热效率很牛B吗？是的。往复式内燃机受自身的工作特性及较大的内阻所限，热效率通常很低。提升热效率的中心思想不复杂，无非是通过提升压缩比、缸内直喷、废气再循环、让膨胀比大于压缩比（阿特金森/米勒循环）这些手段尽可能地榨干每一滴汽油的能量。然而说起来容易，落实到产品上难度就几何倍增长了，每提升0.05%的热效率，其难度都无异于攀登一次珠峰。

既然如此登峰造极，那又是为什么这些热效率比血脂还高的日系车们，实际的性能表现并不突出呢？首先，无论38%还是41%，这些数字指的是发动机的最大热效率。然而一台发动机不可能一直在最大热效率区工作，毕竟最大值只在某段非常狭窄的区间内才能实现。实际运行中的热效率随着不同的工况而变化，并且很可能大部分时间都不太理想。

其次，发动机的效率与整车的效率完全是两码事。一台引擎输出的动力，要经过繁复的传动系统及车轮传递到地面上。这其中每个零件自身的惯性、相互间的摩擦阻力等等都在蚕食着来自飞轮的动力。即便A25A-FKS引擎自身的表现足够优异，1.6吨的车重、8AT变速箱的传动效率、换挡逻辑等等都是拖累凯美瑞动力与经济性表现的因素。再加之自然吸气发动机天生较弱的扭矩，想在加速成绩上傲视群雄实在有些不切实际。美国人总结出的“horsepower sells cars，torque wins races”往往就像“一分钱一分货”一样是宇宙级硬道理。

那高热效率自吸引擎就真的一无是处吗？显然不是，面对灵活多变的涡轮机，处处受限的自然吸气能做到今天这步田地已实属不易，能“不输”就已经算“赢了”。并且当一颗热效率优异的自然吸气发动机放在混合动力车上时，情况就变得完全不一样了。有了电机的辅助，发动机可以在绝大部分时间内以高效率模式运转。高热效率的优势在这种情况下便显现了出来——以最少的燃油消耗输出最多的能量供电池和电机使用，而不用受路况、传动效率、车重等外界因素干扰。如果说现在日系车厂追求的高热效率其实是混动技术进步的附属产物，个人觉得有理有据。毕竟混合动力才是日系车在短期内可以预见的真正未来，看看雅阁和凯美瑞混动版车型的性能表现，就知道日本人到底在研究什么了。

话说回来，其实最大热效率的高低，与一辆车实际的油耗及动力水平关联并不大。那么这些漫天飞舞的热效率传奇出现的意义是什么呢？还不就是跟宝马所谓的50:50配重比一样，宣传话术呗。

 注：小新说车原创文章

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