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进口日产-聆风

2018新老车企缠绕厮杀新能源，腾势500重新入局

2018年02月03日 14:24:01

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来源：AutoR智驾

原标题:2018新老车企缠绕厮杀新能源，腾势500重新入局

新能源汽车补贴退坡是悬在众多新能源汽车头上的一把剑，但也给了有追求的电动车创造了更公平的竞争机会。这意味着新能源车企的未来将重新回归市场裁决，去粗取精；而公平健康的竞争机制将让高品质产品脱颖而出，优胜劣汰。在中国电动车市场，腾势是一家被市场严重低估的品牌。即将上市的全新车型腾势500符合今天消费者对一款电动车的想像与期待。但是它需要面对众多刚刚冒头的新对手。

文丨AutoR智驾钟师、张鑫

2018年中国市场终于要迎来一款最高续航可达635公里的纯电动车，这就是腾势500。

对于腾势500而言，外界的期待值相当高。自2014年腾势首款车型发布，到去年2月上市的腾势400，再到今年即将上市的腾势500，这中间跨度长达四年。

这四年的时间里，中国的电动车市场发生了翻天覆地的变化。一方面国家在宏观政策上确立了电动车是中国汽车工业转型发力的方向，引发资本投资电动车的热潮，有统计显示专注于纯电动车制造的造车新势力达到了314家，而2018年将是众多新造车公司向市场投放产品的年份。

而一些传统车企也加大了电动车市场的研发与投放，目前在美国市场售卖最好的日产聆风也将在2018年以全新车型进入中国市场，而特斯拉Model 3更是成为现象级车型。电动车市场在2018年将进入战国时代，产品选择将更加多元。

另一方面，中国持续多年的新能源车补贴政策在2018年迎来拐点。补贴政策推动了中国电动车市场的形成，其意义重大。但同时也催生了电动车市场的骗补乱象，甚至给一些城市的财政带来了沉重的负担。

为了着手建立促进新能源汽车市场化发展的长效机制，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部委在2017年9月联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是“双积分制”，以应对2020年后政府补贴退出以后，新能源汽车发展的市场化补贴机制。

在今年1月20日举办的“2018中国电动汽车百人会论坛”上，工信部部长苗圩指出：“在2020年后，新能源汽车补贴将全面退坡。但如果我们推迟到2020年底一次性调整，或许还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响期。”

这一表述被外界解读为新能源汽车财政补贴或许可能在2018年提前退坡。而一般由各地政府提供的地方补贴有可能会被直接取消。

虽然双积分制将在今年4月1日正式实施，但其中最严格的积分交易政策也就是燃油车企补贴新能源车企的政策有了一年的过渡期，对于新能源车企长期而言是利好，但在2018年却是利空，所谓远水不解近渴。

财政补贴退坡，双积分制延期，对于众多依赖补贴生存的车企无疑将面临灭顶之灾，因而呼吁政府在新能源补贴政策上保持延续性的企业层出不穷。

今天，对于新能源汽车政策是退坡还是延续，各方或明或暗的博弈十分激烈。但有一点需要指出，政策退出对于某些品牌是利空，但却未必不利于整个行业的发展。

中国新能源汽车市场虽然声势很大，但鱼龙混杂，众多质次价高的产品严重败坏了消费者对新能源汽车的好感。一款售价4万左右的微型电动车补贴之前售价十几万元，国家以近两倍的补款扶持了众多在市场上竞争乏力的产品生存赢利，可以说助长了劣币驱逐良币的现象。

让新能源汽车市场回归市场原则，推动自由竞争，回归市场裁决，去粗取精，将那些依靠补贴获得所谓“低价优势”的低端车型“打回原形”，推动我国的新能源汽车市场将走上良性发展的道路，而坚持高品质路线的产品也因而可以显现出竞争优势——消费者当然更愿意选择一款品质出众、续航里程更高、驾驶乐趣更优的纯电动汽车。

在今天概念高涨的新能源汽车市场，有许多亟待理清的现实误解。

其一，中国新能源汽车市场销售并没有想像中高涨，仍然是一个需要小心呵护，以高品质产品提升消费者信心的市场。

今天，人们提到新能源汽车，经常会引用一组数字：新能源汽车2017年的产量达到了79.4万辆，销量达到了77.7万辆，产量占比为汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。

但如果仔细分析这一数字，这一数字有很大的假象，即乘用车在这其中占据的分额很小。这77万台车中只有48万台是乘用车，其他都是非乘用车；而在这48万台乘用车中，有将近40%到50%进入了出租车、共享汽车等商用领域，77万台车中只有大约24万台由真实的消费者购买，很大一部分还是因为限牌等客观因素被动购买，可以说中国的纯电动车市场依然是一个很小的市场。

在各城市对传统燃油车持续限额的情况下，消费者对电动车的需求虽然逐年上升，但糟糕的体验让他们在选择电动车时颇感无奈。对于电动车的用户体验，亟需有品质的电动车投入市场，呵护这一前景看好，但现实无奈的产业。

其二，对于售价过低的纯电动车，对其品质与驾驶性能必须保持警惕。

今天一个无法跨越的现实是，在一款纯电动车的成本构成中，电池一直占据着40%左右的成本，而同时保障驾乘品质，一款续航400公里的电动车，在当前的市场环境中不可能实现20万元以下的市场售价，因而在性价比上纯电动汽车尚无法实现与同级别价位燃油车的竞争。

在中国电动车市场而言，腾势是一家被市场严重低估的品牌。智驾的编辑记者多次试驾过腾势的电动车，相比中国市场上在售的电动车，腾势电动车的优势主要在两个方面：其一其标明的400公里左右的续航标准与在城市出行外出旅行等正常驾驶情况下的行驶范围接近，不存在夸大之处；其二，其车内乘坐和驾控体验在中国的电动车竞争对手中，可以说是最舒适的，造车工艺也是最有保障的。

即将亮相的全新车型——腾势500，这样的车型事实上符合今天消费者对一款电动车的想像与期待。

腾势是戴姆勒与比亚迪在中国合作的产物。

方脑壳的德国人主宰了这一车型的品质与气质。

日前，一组有关腾势500的车灯细节图已经曝光，2018年即将推出的全新腾势引发了市场热议。

腾势500的前灯组采用了全新的设计，造型飘逸的LED日间行车灯极具现代风格。这也是腾势在听取了市场反馈意见后做出的一种改变，新车的造型更加时尚，以求获得更多年轻消费者的青睐，实实在在地拓宽用户群。

据悉，腾势500前大灯组的设计灵感来自虎眼，造型相比现款车型更加细长，年轻化、运动化特征十分鲜明。灯腔内部再经过重新设计后，风格更加简洁，右上角灯眉附近还新增了“DENZA EV THE FUTURE”标识，在表明自身身份的同时提升了精致感。转向灯与LED日间行车灯集中在下方光带中，营造了更为出色的科技感，以贴合新能源汽车的前瞻气质。

在灯光配置方面，腾势500将采用LED光源代替现有氙气光源，全新的LED大灯拥有更为出色的照明效果。此外，新大灯还将配备AFS随动转向功能，可以根据行车速度、转向角度等自动调节大灯的偏转，以便能够提前照亮转向区域，提升夜间，尤其是夜间山区行车的安全性。

根据工信部网站公布的车型信息，腾势500的综合续航里程将达到451公里，比现款腾势400的352公里的续航里程高出了近100公里。这是由于新车电池的能量密度得到了提升，由现款的95.6Wh/kg提升到了105.72Wh/kg。与此同时，动力系统的百公里耗电量也从现款的17.4kWh/100km降低到了15.9kWh/100km。

电池容量更大，动力能耗更低，在同等电池体积下获得更高的续航里程，也就顺理成章了。据悉，腾势500在60公里/小时等速巡航工况下，续航里程甚至可达635公里。

有消息称，腾势500或将沿用腾势400荣耀版（顶配车型）的动力系统，最大功率为184马力，峰值扭矩为300牛米，动力表现堪比运动轿车。

至于价格，腾势500的预售价已经公布，补贴后预计价格为29.98-32.98万元。

这将是目前市场上性价比最高、续航里程最为强大的纯电动车。其价位远低于在续航里程上接近的特斯拉Model S，中国市场上是否迎来一款适合大众消费的高品质电动车，腾势500将是这一答案的书写者。

相比之下，厂商指导价为27.18-29.68万元的荣威ERX5 EV400的续航里程为320公里，最大功率为116马力，峰值扭矩为255牛米；厂商指导价为34.58-35.58万元的北汽新能源EH300的续航里程为300公里，最大功率为136马力（峰值扭矩未公开）。

以腾势500的某些关键性能数据来看，显然超越了竞争对手。

即便是与目前纯电动车市上最新锐的蔚来ES8（厂商指导价44.8-54.8万元）相比，腾势500在续航里程方面也要比蔚来ES8的355公里高出一截。

“做高品质的电动汽车”多年来是腾势是一直向市场传递的价值观，但可惜传播不够久远，虽然保持产品的高品质，被认为是腾势品牌的核心竞争力。但在宣传层面很难定义。腾势虽然有比亚迪与戴姆勒两大品牌做实力背书，从2014年4月首款车型上市开始，就瞄准了高端市场，但这一市场，它的对手不是电动汽车而是燃油车。而且是燃油车竞争最为激烈的红海市场。

品质是一个比较笼统的概念，但在方脑壳的德国人眼里，品质是高度量化、流程化和制度化的，这都成为一款车成本的一部分。

在流程化方面，腾势采用了与戴姆勒相同的被称为“品质门槛”(Quality Gate)的标准体系，官方的诠释是“不计代价，追求完美”。

所谓肯花代价，包括时间、资金以及人力资源等等多方面的投入。

在这套体系的管理下，腾势品牌的各个部门需要实现统筹规划、协调一致。整个项目从启动到量产，各项进程必须达到原定的设计标准，才可以通过当前品质门槛进入下一个品质门槛，以保证整个项目在各个环节的标准品质不出现纰漏。

在产品制造方面，腾势有一点值得敬佩，即其坚持的“即便在消费者看不到的地方，也要做到令人心安”。

哪些是消费者看不到地方呢？例如：安全性、耐久性以及耐腐蚀性，这些都不是消费者在购车之初可以直观看到的，而只有买回家之后，经年累月的驾驶才能在某一个特殊时刻感受到。

根据戴姆勒所要求的标准，车辆在行驶15万公里或10年之后，在产品的生命周期末期还需要达到和新车同样的安全标准。

这一标准也被应用到了腾势身上。在腾势给出的数据中显示，其实验车在完成15万公里的耐久实验后，没有任何零部件出现失效的情况。这一点，与梅赛德斯-奔驰的标准完全相同。

随着腾势500上市日期的临近，在市场销售方面，目前全国6城13家店的奔驰联合经销商已经入驻腾势的销售网络，并在2018年腾势将扩大和奔驰联合经销商的合作，完成除东北和西北外17个省会城市的全面覆盖。而除了传统的4S店渠道，腾势还布局了补充渠道：在城市中心设立小型体验店和展厅、与专车公司的合作、在销售层面加入更多互联网元素等。

这也是各个层面提升消费者对腾势这一品牌的认知深度。

这些新的尝试，虽然迟了一点但并不晚，作为中国第一个专注于新能源汽车生产的中德合资品牌，腾势坚持正向研发的高品质策略，在中国电动车市场开场呈现市场化真刀真枪竞争的时刻，腾势500来的正是时候。