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自诞生之日起，作为全球新能源汽车标杆企业的特斯拉就活在聚光灯下，这样的万众瞩目其实是掺杂着期待与质疑的。近段时间来，特斯拉屡屡霸占着媒体头条，有好消息，但亦伴随着唱衰之音。好消息是特斯拉独资公司从5月10日起正式落户上海，这意味着特斯拉的国产化又近了一步。唱衰则是由于特斯拉疯狂“烧钱”引发的巨额亏损，再加上多名核心高管离职，由此传出特斯拉“撑不到2019年”“即将破产”的声音。

特斯拉如今的境遇令人唏嘘，但同时也令我们反思：作为全球范围内造车新势力的鼻祖，特斯拉是国内许多造车新势力模仿和比肩的对象。对新势力而言，“烧钱”是一条绕不开的路，就像他们的“偶像”特斯拉那样，因此融资金额的多少也是判断新势力是否靠谱的重要指标之一。

近日，【汽车维基APP】采访了多家造车新势力，并整合多方资料，统计出十三家主流造车新势力的融资金额表，有意思的是，融资金额最多的不一定是产品落地最快的，甚至没有公开融资金额的，也未必是缺钱的。但是总体来看，不管是通过融资还是管理层持股，资金越充足，成功的可能性越大。

每分钟烧钱6500美元的特斯拉

5月3日，特斯拉公布了今年一季度的财报。财报显示，特斯拉汽车第一季度总营收为34.09亿美元，高于去年同期的26.96亿美元；但同时，净亏损也达到了7.85亿美元，相比去年同期净亏损3.72亿美元，同比扩大115%，特斯拉的亏损额再度刷新了公司有史以来的单季亏损额记录。

在发布一季度财报后，包括CEO 马斯克在内的几位特斯拉管理层参加了财报电话会议。但马斯克却在电话会议现场拒绝回答分析师的问题，在这场被称为“史上最尴尬”的财报会议后，特斯拉股价大跌5%，破产传言、造车机器变身“烧钱”机器的传言甚嚣尘上。

在营收方面，特斯拉主要有电动汽车、能源和储能、服务和其他三大业务板块，从第一季度财报来看，三大业务板块的营收均有所提高，但是毛利润却大幅下滑。数据显示，2018年第一季度特斯拉的电动汽车业务、能源生产和存储业务、服务及其他业务的营收分别同比增长19.4%、91.6%、36.3%。但在毛利润方面，2018年第一季度为4.57亿美元，去年同期为毛利润6.68亿美元，同比下滑31.6%。

在支出方面，第一季度总支出为10.54亿美元，高于去年同期的9.25亿美元。值得注意的是，特斯拉最受瞩目的电动汽车仍然是烧钱的主要源头之一。特斯拉也指出，其中有一半以上的资本支出用于提升Fremont工厂和1号超级工厂的Model 3产能，以及支付供应商的工具作业费用。

实际上，特斯拉在Model 3上市准备中已投入了数十亿美元，这也是它烧钱迅速最主要的原因之一，如今陷入生产瓶颈的Model 3是特斯拉能否停止亏损以及盈利的关键因素。虽然特斯拉（上海）有限公司的成立并不意味着特斯拉就在中国建厂生产了，但这对于特斯拉的国产化进程而言依旧是重要的进步。

另一方面，据彭博社报道，特斯拉平均每分钟消耗6500美元，并且已经有五个季度出现负自由现金流量。在2014-2017年间，它的员工人数也增加了两倍，人均收入低于汽车行业的竞争对手。照此情景，除非车辆生产有明显的提高，或者有新的大笔资金注入，否则特斯拉的资金或将在2018年底消耗殆尽。

今年愚人节的前一周，美国知名对冲基金经理约翰·汤普森声称，特斯拉正处在破产边缘，如果没有华尔街银行或私人投资者的支持，该公司可能在未来3到6个月内破产。而就在今年愚人节当天，马斯克连发几条推特，戏称“特斯拉已经完全彻底地破产了”。不知这句戏言是否会“一语成谶”。

造车新势力烧钱大PK

作为现象级企业，特斯拉是国内造车新势力争相模仿和比较的标杆，在这些造车新势力的发布会上，跟特斯拉PK一把甚至成了惯例。但无论是特斯拉，还是国内的造车新势力们，只要是造车，“烧钱”在所难免。近三年来，新造车运动经历了融资、大佬入职、渲染造车理念等阶段，各家开始拿出量产产品，跨入拼产品拼用户体验的关键时期。

蔚来汽车创始人李斌曾说：“造车是一件很烧钱的事情，没有200亿的资金准备，最好别想进来。”摩拜单车创始人胡玮炜曾说：“没有一家真正成功的企业最后的成功的原因，完完全全只是因为资本。所以，资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”原上汽集团CFO、上汽金融事业部总经理谷峰曾说：“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。我认为，未来能够活下来的新造车企业可能仅有3-4家。”

近日，【汽车维基APP】统计了十三家主流造车新势力的融资总额、生产模式（建厂OR代工）、量产进度、生产资质等情况。融资总额可以判断其资金情况，生产模式可以判断其烧钱程度，量产进度则能判断其是否能趁早占据市场先机，生产资质则可预见其长远发展。

根据以上表格，从公开数据来看，奇点的融资金额最高，但其产品落地速度并不是最快的。而由管理层控股，尚未进入公开融资阶段的云度和电咖其实走在最前面，量产产品早于去年便上市，两家车企的市场销量都已破千。另一家未进入公开融资阶段的是华人运通，5月21日，华人运通一内部人士告诉【汽车维基APP】：“现阶段不需要融资，资金充裕。”

在生产模式方面，经过了代工和自建工厂的争议之后，大部分造车新势力还是选择了自建工厂，但事实是拿到发改委和工信部“双资质”的企业只有云度和合众，威马则通过控股中顺汽车获得了“壳资质”，更多的造车新势力还没有敲定生产资质的问题。若迟迟拿不到生产资质，建工厂投入的巨额资金怎么办？对此，上述华人运通内部人士称：“生产资质不是问题，我们的选择有很多。”不知道其他造车新势力是否如华人运通这般有底气。

从产品落地的情况来看，越早上市交付量产车的企业成功的概率越高，相应地，越晚进入市场的车企则会面临越大的竞争压力。像车和家的首款车型SEV还未面世已告失败，处境也是相当尴尬。当然在交付新车方面，也有像小鹏汽车一样不走寻常路的，小鹏汽车相关人士在接受【汽车维基APP】采访时表示：“小鹏之前做了几百台1.0极客版用于迭代和内部测试，G3是首款上市车，将在今年内上市并完成交付。”用创始人何小鹏的话说就是“消费者不应该是造车新势力的首批用户”。

据不完全统计，中国的造车新势力已经超过60家，但是获得新能源汽车生产资质的企业一共16家，其中仅有7家已经登上工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，大部分都还是处于生产基地建设阶段。

简而言之，造车是一项复杂的工程，是一个以高资本投入为壁垒的行业，新造车如火如荼，竞争也异常激烈，就算像特斯拉这样举世闻名的新造车上市公司在资金链上也捉襟见肘。

这一波涌出的造车新势力已经是中国第五次造车浪潮，通过总结，造车成败有七要素（来自华泰证券的造车新势力研报）：

资金充足，强大的资本市场融资能力；

拥有自己的核心技术研发；

拥有专业的管理团队；

成功的产品定位；

成功的营销策略；

尽快获得生产资质；

股东和谐，股权情况稳定。

列在第一位的只能是资金，套用一句很俗的话就是：造车这件事情，有钱的话不一定成功，但没钱是一定不会成功的。在这个造车新势力们暗流汹涌的阶段，资金，是外界能判断其会否成功的一个重要标准。没有谁是预言家，我们只能根据已有信息得出自己的判断，这些造车新势力中，你更看好谁呢？

（责任编辑：郭月龙）