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原标题:江淮大众思皓E20X：重蹈失败合资模式的覆辙？

大众太需要新能源积分，江淮又太渴望品牌力提升。于是我们在江淮大众首款车——思皓E20X上看到，这样一台“换壳”车，再次证明了“市场换技术”的失败合资模式。

5月底，江淮大众思皓E20X正式下线，新车定位小型电动SUV，搭载锂离子动力电池包，综合续航里程只有300km（这是一个500+的市场）。另外，当仔细端详这款车的时候，不难发现，思皓E20X从内到外，简直就是江淮自家iEV7S的“翻版”。

下线仪式上，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼说道，思皓E20X集成了江淮汽车先进的新能源技术和西雅特欧洲团队的设计精髓。是江淮的新能源技术没错，可这个欧洲团队的设计，明显就是稍微改改外观，重新放一个LOGO。

或许我们可以理解为首款车型的出现是急于求成，所以本质就是江淮iEV7S的换标改良版。但从思皓E20X出发，我很难再相信接下来的车型会有多大的惊喜。

江淮大众的合作举国瞩目，甚至是两国总理亲自牵线。对当事者来说，这样的合作无疑是双方资源最大化的互补。但很明显，江淮大众的这种形式，正在重蹈20多年前合资企业“市场换技术”失败的覆辙。

我国自主汽车品牌发展史证明了这点。总是没有经历合资的后来者首先实现了国内和国外市场的突破，例如吉利、奇瑞、比亚迪和长城，而不是像一汽、北汽这样传统的国有企业集团。

当然，我国初期汽车技术十分落后，当时采用合资来获得技术是最快的途径。但这只是“捷径”，因为技术不一定要靠市场来还，还有资本。

我们可以参考日本和韩国的汽车发展，比如丰田是通过派人到美国汽车工业学习管理技术，技术上通过购买，最后加入本土化的创新和研发，哪怕初期同样存在抄袭的成分，但也只是一个基于他们长久发展的一个过渡。同样韩国也是，在技术方面主要通过货币支付和股权转让而不是通过合资形式。

参照国内的其实也有，比如吉利和沃尔沃就可以算是资本换来的技术。吉利在收购沃尔沃后从来没有标上“吉利沃尔沃”的标签，但是在研发和技术方面，双方却是共同参与的。所以，吉利能成为现在汽车市场炙手可热的“新星”绝非偶然。

另外还有我国其他两个成功的行业，航天以及高铁。航天领域能成为目前国人骄傲的产业，它的发展过程也能证明这一点。原来航天领域也是通过外资合作的方式，在20年前“运十”项目下马后，国人清楚的认识到，技术和创新只能靠自己。

这里说一个很小的故事。

我们在初期研发火箭的时候用的是尖头的圆锥结构整流罩，从空气动力学来说没有问题，但是在高速的飞行下，过快的速度与空气的摩擦很容易引起燃烧。后来才发现，只要把尖头改的稍微圆一点就能解决这一问题，这也就是后来被大众熟知的冯·卡门曲线整流罩。

我们现在说起这个点的时候很简单，但是作为关键的信息点，如果不是自己必须知道，而技术掌握方不告诉你，就很难琢磨出来。

回到汽车产业也一样，长期使用合资方带有“技术壁垒”的支持，就切断了自主探索研发的积极性。要是没有自己动手研发，甚至不知道这个“尖头变圆头”也是一个大突破点。

我国自主汽车发展的创新精神就是这样不断的错过“突破点”而丧失的。

再回来看江淮大众的逻辑，与几十年前的合资模式并无差别。江淮引入大众的技术，由江淮主导制造和生产，并且从江淮的话术中可以看出，大众只介入简单的设计指导和品控管理。

相比大众来说，江淮处于弱势，且并不具备整合外部资源的核心实力，能否充分利用的了大众的资源都是个问题。

而这样造出来的思皓E20X很显然证明了这一点，大众是不会造出这样一台车的。

甚至阴谋论一点，可以说这是大众的“试水”。

上汽集团乘用车公司设计部总监邵景峰便指出，合资巨头在新能源领域的策略是“养肥了再吃肉”，“让自主品牌先尽情地折腾，将中国的消费群体搞得热一些”，之后“大批进入，凭借强大的品牌号召力收割，一招毙命。”

大众通过江淮大众在新能源领域的探索，培养一批初期的消费者，在市场成熟后，为大众“一举进攻”铺好“康庄大道”。

不过，中国的新能源市场，中国人养肥，但如果只是靠这款续航就300多公里的“换壳车”，思皓E20X或许连汤都喝不到。

当然，以上都是基于现阶段思皓E20X这个产品所做的感慨，未来如何大家自行评判。

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你觉得江淮大众能成功吗？