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聊到今天这个话题是因为，刚给我儿子买了多美卡的汽车大楼玩具，在包装盒上我发现了这样一个场景——斯巴鲁STi遇到了三菱EVO。

于是，这瞬间把我拉回到了那个百花齐放的上世纪八十年代末九十年代初，在日本泡沫经济的带动作用下，一大批互为竞争对手的日系车支撑了整个汽车产业的繁荣，而JDM风格也在那个时候发展到了巅峰。而这些互为竞争对手的车型，也达到了一个竞争的理想状态——它们已经互为依靠，谁也离不开谁了。比如说，让我的思绪飘到三十年前的斯巴鲁STi和三菱EVO。

所以，在接下来的文字里，我们就来聊一聊这些因为竞争，而互相成就的车型。当然，第一对的组合，一定是要留给斯巴鲁STi和三菱EVO的。二者的竞争，成就了一个最美好的日系街车时代。而斯巴鲁STi和三菱EVO的纠葛，都起源于WRC世界拉力竞标赛。

在上世纪八十年代末期，凭借着此前Group B拉力赛所积累下来的人气，拉力赛这一形式成为了彼时最受关注的汽车运动赛事。而拉力赛事在当年主流的以彩色电视节目的传播媒介中，无疑成为了汽车企业最好的广告。

在WRC Group B拉力赛因为太过于暴力而被叫停之后，大家关注的目光也就爱屋及乌的转移到了WRC Group A的赛事上。由于WRC Group A的赛事要求参赛车必须为量产车作为前提，并且新车至少要达到2500辆的产量。再加上此前三菱和斯巴鲁参赛的车型均为中型车，导致了过大的车身尺寸限制了操控性能的发挥。于是，已经植根WRC的三菱和斯巴鲁开始着手去研发为WRC准备的量产赛车。换句话说，就是二者的诞生目的都是一样的，都是为了满足WRC赛事的需求而推出的高性能车型。

1992年，三菱正式推出了第一代的EVO，处于量产特性的要求，第一代三菱EVO自然也推向了市场。首批亮相的第一代三菱EVO提供了GSR和RS两款车型，前者还考虑到了一些日常使用的需求，而后者则完全呈现出了一幅量产赛车的样子，拆除了几乎所有与赛事无关的配置，这其中就包括了后排座椅。

出于拉力赛事的性能诉求，三菱经典的红头魔王3G63发动机正式出现在了三菱EVO上，与之匹配一台五速手动变速箱和一套全时四驱系统。从账面数据上来看，第一代三菱EVO的最大输出功率247马力，最大扭矩309牛米。底盘性能也针对WRC拉力赛的赛道需求进行了的优化。

值得注意的是，WRC拉力竞标赛的赛道环境不同于跑道，更加多变和恶劣的路面环境要求WRC赛车的底盘调校必须兼顾到高速越野的抗冲击性。由此上推，对于车身的刚性也有了更大的要求。这也就意味着，WRC的拉力赛车在性能取向上会更加的全面。而诞生于这一理念下的第一代三菱EVO，很显然成为了一辆非常全能的高性能跑车。

于是，在推出了2500台之后，第一代三菱EVO瞬间被销售一空，三菱又不得不再生产了2500辆，依旧是瞬间售罄。而三菱EVO的历史由此拉开序幕，从第一代车型发展到了第十代车型。 

有了第一代三菱EVO作为榜样，在1993年，斯巴鲁开始以翼豹WRX为基础开发WRC赛车，并在1994年在日本首次正式发布了翼豹的高性能版本斯巴鲁STi，内部代号为GC8。为了满足高性能的需求，第一代斯巴鲁STi采用了锻造工艺的活塞，重新调整了ECO和底盘。在同年11月，DCCD主动式中央差速器出现在斯巴鲁STi的传动系统中，实现了与三菱EVO的殊途同归。 

其搭载的水平对置发动机内部代号EJ20，这是一个在高性能拉力赛车发展史上和三菱的4G63一同被载入史册的名字，也是斯巴鲁STi的象征。在1994年推出的时候，EJ20在斯巴鲁STi上的最大输出功率为275马力，最大扭矩为315牛米。

至此，斯巴鲁开始在GC8的平台基础上不断的进行改进，到1999年翼豹净利第六代车型的换代时，斯巴鲁才正式结束了GC平台时代的历史。在2000年，斯巴鲁STi正式进入GD时代，并发展出了从第七代到第十一代的车型。

从第一代到第十代，斯巴鲁STi和三菱EVO携手走过了对方的每一代车型，从1994年斯巴鲁STi诞生到2015年三菱EVO正式停产，二者在21年的时间里互为对手，心心相惜。造就了日系性能车最辉煌的时代。恐怕到目前为止还没有那两款车型会想它们一样，镜子里的自己都是对手的样子。

后来发生的事情大家也都知道了，因为经营不善，三菱不得已在2016年年末正式停产。而二者之间的纠缠也就此落下帷幕。在随后，斯巴鲁正式推出了第十一代的STi，只是，没有了三菱EVO，斯巴鲁STi也显得孤独而黯淡。

至于第二对的组合，我觉得可以给三菱帕杰罗和丰田普拉多。是的，还是三菱。在日系车最辉煌的年代里，三菱的确创造过不少的经典，就如同有三菱的成龙电影，才是真正的成龙电影。 

上世纪七十年代末，三菱在投产三菱Jeep的同时，开始在上世纪八十年代蓬勃的日本经济下去探讨一种年轻化和玩乐化的越野车形象。于是，在1982年，第一代三菱帕杰罗正式亮相，它和彼时市场上传统的越野车形象都是截然不同的。它会更加的轻量化，而且当时推出的三门敞篷版车型还更多的加入了沙滩车的设计元素。使得玩乐的气息得以强化出来。从一开始，三菱帕杰罗就以轻型越野车的形象，以一个车型序列的方式出现在市场中。这样的定位于是也使得三菱帕杰罗迅速的成为了消费者的热宠。

受帕杰罗热销的影响，在1985年，丰田刚刚完成换代的LC70系车型中开始出现一款轻量化的车型LC71-G，成为了普拉多的雏形。而这款轻量化的LC71-G在诸多定位上与第一代帕杰罗是相似的，它们都或多或少的放弃了传统越野车的厚重，开始去考虑一种轻松且愉快的驾驶方式。并且也没有去延续当时刚刚出现苗头的豪华越野车的内装。把目标也更多的放在了城市中，没错，普拉多在诞生伊始，就是被当做是陆地巡洋舰家族中的城市SUV推出的。

在1990年，普拉多正式独立为一个系列，也就是在1990年到1996年期间推出的70系普拉多。而帕杰罗也在这个时候迎来了第二代车型的换代。两款经典越野车的纠葛就此展开。到2006年，帕杰罗正式推出了第四代车型，也就是目前依旧在销售的版本，而普拉多也在2009年迎来了150系的第四代车型。在普拉多150系正式推出的那几年里，我们最喜闻乐见的就是帕杰罗和普拉多同框对比的画面。二者一个俊朗，一个厚重，但是无一例外的都代表着经典越野车应该有的样子。

后来，大家也都知道发生了些什么，三菱的财务状况让它停产了EVO之后，也停止了帕杰罗的研发。我们原本满心期待的这两款经典越野车换代再度同框的画面成为了一个不再能够实现的梦。或许是因为没有了帕杰罗，所以，普拉度应该迎来的换代也停留在了150系的第二次改款上。不过还好，至少它们都还在。

我一直认为，最好的竞争并不是说最终谁打败了谁，而是在彼此的竞争中，做到相互依靠，感谢有你的状态。这一点，或许真的值得我们的本土品牌去好好学习学习。