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原标题:在国家战略面前都是小棋子—论吉利和丰田的“绯闻”

➤眼看年关将近，网上曝出一条吉利和丰田的“绯闻”。

近日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在采访时说到，丰田在中国的THS（Toyota Hybrid System，即“丰田混动系统”）核心零部件供应商——科力远，或将1元拿下丰田第一代THS的核心技术，再授权给吉利。

截至车辙君的这篇发稿，尽管双方没有证实这一条消息，之前的种种迹象却表明，箭在弦上，不得不发。

今年的6月27日，科力远、长安、吉利和云动力联合成立的CHS（China Hybrid System）公司，经过两年的建设，产能为100万/套的佛山工厂终于投产。

当时的落成仪式上，除了吉利董事局主席李书福和科力远董事长钟发平的出席，还有丰田中国董事长小林一弘，也是重要的剪彩嘉宾。

两个月后的8月27日，丰田中国副总经理董长征表示，吉利旗下的车型将会搭载丰田的混动技术。

等到成都车展前夕的30日，吉利CEO安聪慧证实了双方即将在未来展开合作。

其实在5月份，国务院总理李克强访日期间，就向外界释放了诸多信号。

当时在日本首相安倍晋三的陪同下，李克强总理参观了丰田的北海道工厂，他对自动驾驶和氢燃料电池、新能源汽车非常感兴趣，提出了诸多问题，这恰好是我们自主品牌遇到的技术瓶颈。

连丰田的大BOSS丰田章男也说，“李总理似乎很关心未来的新技术，表现出高度的关心。”

李克强总理在参观的时候确实特别指出了一点，那就是希望包括丰田在内的日方企业抓住机会，进一步深化对华合作，实现从“制造”到“智造”的升级。

这难免令人猜测，作为两国的代表车企，吉利和丰田积极响应国家的号召，或许在那时候敲下了合作的槌子。

这次合作，无论站在哪一个角度来看，不管是国家还是车企，都会收获互利共赢的效果。

吉利正在酝酿一次后发制人

回顾2015年11月18日，吉利发布了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”。

这项行动的内容是加快吉利从传统车企向新能源车企转型，致力于成为中国的新能源领先者。

落实到具体目标上，是提前实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/100KM的燃油消耗限值，满足双积分政策的规定。

不仅如此，吉利计划在2020年达到200万辆的年产量，新能源汽车占据90%的份额，即180万辆；其中的插电式、油电混动占比65%，纯电动则占比35%。

在2018年年初，国家猜测2018年新能源的销量为100万辆（实际在95万辆左右），吉利却准备在两年时间内，就凭自己一家就想把销量干到180万辆的规模。

这目标听着“非常”不切实际，一方面是蛋糕还没做大，另一方面是吉利在新能源领域的存在感不强。

▲吉利博瑞GE

实际上，吉利在甲醇燃料方面的研究长达12年，目前拥有4种甲醇动力、14款甲醇轿车和近百项专利，而且预计在2025年推出使用氢燃料电池的汽车。

然而，主流的纯电动、油电混动市场中，吉利的呼声确实不如其他自主品牌，连造车新势力也比吉利更有噱头和话题性。

反映到销量上，吉利新能源今年前11个月的销量不到5万辆，只有6%的份额。

再看比亚迪、北汽和上汽，同期销量分别为20万辆、14万辆和10万辆，份额则是22%、16%和10%。

照这种情况，想要翻身的吉利新能源，当务之急是加快产品的布局。

在吉利称为新能源元年的这一年，先后投放了帝豪PHEV/EV、博瑞GE和帝豪GSe，覆盖中型车、紧凑级SUV和紧凑型轿车市场。

不久还有混动小型SUV缤越和MPV嘉际，以及将于2019年第一季度亮相的全新紧凑级电动车“GE11”。

▲吉利GE11

吉利的规划是未来3年，陆续推出30多款新能源车型，确保每一款新车实现电气化。

车是齐全了，关键还差一阵风，把这团火吹成燎原之势。

万事俱备，只欠东风

2018年12月27日，杭州市政府发布《杭州市打赢“蓝天保卫战”行动计划》，提前在2019年7月1日实施国六政策。

这项政策“比欧美还严苛，是顶级的标准，是顶级的”，上海交通大学节能研究所所长殷承良教授评价道。

之前的国一到国五一直是沿用欧洲标准，欧洲车不用多大的改变和成本即可进入中国，政府这次想要树立自己的标准，顺便推动汽车行业的发展。

结果在第一批公开的国六名单中，276款车中只有20款是国产，吉利唯三通过的车型是缤越、帝豪GS和帝豪GL。

如此一来，国产车仍然是以国五排放为主，消费者也不明白未来的走势，迟迟不敢下单，一位自主品牌的经销商直言：“要说心里不慌，肯定是在撒谎”。

▲吉利缤越

说实话，国五升到国六所需的技术并非致命问题。

更重要的是，在国六的标准下，发动机成本大约要增加一倍，这让主打价格牌的自主品牌，利润空间进一步受到压缩，日子更加不好过。

国六唯独有个好处：加快市场调控的过程，淘汰滥竽充数的南郭先生。

因为一部分油电混动车单纯是为了骗取补贴，在电机不工作的情况下，油耗竟然高于对应的燃油车。

再加上新能源汽车的消费群体，大多数是政策所致。

可是在良莠不齐的市场中，踩雷的几率相当大。

基本每到冬天，北方的电动出租车师傅就叫苦不迭，续航里程远远达不到宣传的公里数，连暖气都不敢开。

而很多普通消费者，买一辆新能源汽车，就是为了图一块车牌而已。

▲沃尔沃XC40

再说了，一个行业的增长不可能永远依靠政府的补贴。

中国财政部部长楼继伟在2016年说过，政府坚持将逐步退出针对电动汽车的补贴政策。

别看现在的新能源市场，在下行的大环境下逆势而上；再过两三年，假如纯电动汽车的周边设施仍未普及，电池技术难有突破，充电难且续航短的问题得不到解决；再加上等到2021年完全取消补贴，到时候，新能源的合资车和国产车，站在同一起跑线上，面对面硬刚，今天的SUV市场就是新能源市场的明天。

用真金白银投票的消费者，不可能再上第二次当，谁是实力派，谁是浑水摸鱼，销量一目了然。

卖得好的，越卖越好；卖得差的，怎么救也没用。

所以吉利有心和丰田合作，首要的任务就是把油耗实打实的给降下去。

▲丰田普锐斯Prime插电混动版

封闭和保守的丰田，不会再错失良机

丰田一直是混动领域的老大哥，对混动的研究可以追溯到1969年，他称第二，没人敢自称第一。

1997年3月，丰田正式向外界公布第一代THS技术，同年10月10日，率先在本土市场投放普锐斯。

从零到100万辆，丰田花了10年；如今，一年就有150万辆的进账，累计销量超过1200万辆。

毫无疑问，是丰田带大家认识了现阶段最高效的油电混动，至于没有在全世界彻底打开市场的原因，也是因为丰田——太封闭和保守了。

不仅在专利中设下层层封锁，而且还不愿意放下姿态，和其他车企分享。

古今中外，一家独大是不利于行业发展的。

好比丰田有一项把电机提高到200V+的升压技术和专利，欧洲车企为了绕开围墙，只好改用60V安全电压之下的48V轻混动，打打擦边球。

▲奥迪的48V轻混动系统

即使其他车企有心发展混动，稍有不慎，就涉及侵权和高昂的赔偿，最终不得不放弃油电混动，直接宣布进入纯电动时代。

不过专利有20年的时间限制，丰田在美国的申请日期为1997年2月18日，欧洲则是1997年2月20日，中国是2003年1月15日。伴随专利大门的打开，代表各位可以“借鉴”丰田的设计。

丰田早就意识到这个问题，所以从2013年开始，赶着专利还没有过期，频频找斯巴鲁、马自达和宝马合作，把藏着掖着的混动成果拿出来，换取对方的底盘和发动机等技术。

▲丰田和宝马合作的Supra

但是换归换，抄归抄，想要把油耗降到5L/100KM乃至更低，背后少不了高效的发动机和智能化的电控系统，还有一整套的技术储备和研发体系。

这也是吉利向丰田取经的原因，学人以鱼，不如学人以渔。

别以为吉利光打着自己的如意算盘，人家丰田也有自己的蓝图。

2017年12月18日，丰田正式公布了2020-2030年的新能源车型挑战计划。

详细内容是到2030年，全世界的电动汽车年销量达到550万辆以上，零排放的纯电动、燃料电池车争取占到100万辆以上。

以及：自2020年起，以中国市场为开端，加速导入纯电动车型。

显而易见，现在任何一家车企制定战略，绝对无法忽视中国这个全世界最大的汽车市场。

不仅是燃油车，中国已经在2015年超越美国，成为全球最大的电动轿车市场。

虽然在2005年，一汽丰田正式国产普锐斯，然而高达30万元的售价，注定这款车的作用更多是炫技，并非走量。

五年之后，广汽丰田带来第六代凯美瑞混动版，33.98-36.48万元的定价依然是遥不可及。

等到2013年，丰田才认真在中国一步步布局新能源战线。

先是在江苏常熟建立研发中心，随后2014年成立的镍氢电池合资企业科力美，和丰田汽车(常熟)零部件有限公司，分别实现电池和变速驱动桥的国产化。

再到2015年，一汽、广汽丰田投产搭载国产混动总成的卡罗拉、雷凌双擎，凭借实打实的高燃效，如今这两款车是油电混动市场的销量冠亚军。

▲丰田卡罗拉双擎

既然在国内积累下一定的口碑，面对专利过期和政策形势，丰田肯定不会放弃和吉利合作的机会，干脆趁这个时机，发挥第一代THS的余热，把利益放到最大。

如果搭载丰田混动技术的吉利，叫座又叫好，未来也会吸引到其他自主品牌的合作。

对于虚心向学的吉利，这是一次进步的大好时机；对于稳中求变的丰田，这也是一次在混动领域树立标杆的好机会。

况且，大众已经在中国建设MEB电动车平台的工厂，此前因为涡轮机和双离合的缘故，丰田败走中国，导致全球销量败给狼堡。

这一次，估计不想再错过下一轮的风口吧。

在国家战略面前，谁都是一颗小棋子

这次突如其来的国六招来多数人的吐槽，势头有如数十年前的“赶英超美”。

但是大家想想看，日本一个占地37.8万平方公里的小国家，为何孕育出好几个令人尊重的世界级汽车厂商？

这其中的一部分功劳，属于通商产业省（现为经济产业省）在1962年颁布的《特振法案》。

法案规定，全日本只允许存在三家车企，在这之外的小杂鱼，要么把汽车业务出售给这三位“天选之子”，要么退出汽车制造业。

不仅如此，政府在1951年年底，开始整合小车企的资源，集中扶持丰田、日产这类大车企。

当时喊出的目标是，5年时间做到和欧洲车企分庭抗礼。

这个“假大空”的决定和做法，同样引起大多日本人的不满，尤其是小车企的从业者，本田宗一郎就喷过通产省的实际控制者佐桥滋。

没想到数年后的结局是，不仅逼出称霸F1的本田，在70年代的石油危机后，耐用省油的日系车风靡全世界，日本在1980年取代美国，成为全球第一大汽车生产国。

某种层面上，国六是中国模拟出来的“石油危机”环境，即使不缺油，也强迫大家绞尽脑汁降低油耗。

这一场大逃杀中，最后存活的那一位，是游戏的大赢家。

至于一辆车开不到10年，可能要强制报废的老百姓。元代文学家张养浩的《山坡羊·潼关怀古》写过：兴，百姓苦；亡，百姓苦。

毕竟对于领导层来说，考虑的是一个国家和民族的千年大计，环保和电动车是国家战略的一部分，这关系到进入工业大国的一线阵营。这一点如果展开写，还可以多写一篇文章。

现在中国明摆着要赶这次的风口，不管翻车与否，绝对要尝试一把。

总之，成功了就牛X，失败了就傻X。

上周获“毒舌奖”留言共5条，如下：

《恕我直言》| 作者：李日新