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很高兴自己能身处这个变革的时代，使看到的信息不至于太过乏味。随着全球汽车厂商由内燃机的研发逐渐转向电机、电池以及电控技术，我们几乎可以嗅到未来不久之后的出行革命，望山跑马，多久才能到达编者不敢断言。

1999年，本田汽车在美国市场率先推出了混合动力车型insight，这款车或许还将在国内推出，但是不管怎么说它作为一款混合动力车型，在当年确实吸引了很多同行们的目光，当然了，最终在美国市场上获得环保标杆的车型还是丰田普锐斯，不知道本田对这件事儿会怎么想？

大众的想法倒是值得我们关注，2018年12月份德国大众总部对外发声，目前正在设计的燃油车将会是最后一批此类车型。按照计划，大众将会在2020年底之前，新增20款电动车型。国内新能源汽车厂商把这次变革看作是一场竞赛，也是中国汽车走向世界的捷径，而海外的一些品牌，将新能源看做是在中国市场上发财的机遇。事实上，在中国以外的市场，宝马i3、日产Leaf、雪佛兰Bold卖的并不是特别如意。

未来的市场状况必然会有所转变，但是我很担心，中国汽车品牌在新能源领域是不是走进了一个误区。每一篇关于新能源的报道中，都会提到"续航焦虑""充电焦虑"，似乎这是新能源汽车向上发展的老大难问题，然而似乎很少有人谈及到这两年中国新能源汽车造车成本是否有所降低的问题，继续延伸其实就是电池成本的问题。

我们都知道，锂电池的在基础科学领域遇到了发展瓶颈，这并不是简单的拿钱就能攻克的问题。然而，我们确实走进的一个误区，一方面我们政府给出了相当幅度的补贴，来支撑系能源车企的发展，但是这一部分钱并没有用来设法降低造车成本，而是成功的被他们打了水漂，有的车企确实在研发三电基础，提高续航里程、充电速度，但是收效甚微。这一点上，特斯拉就非常的明智，马斯克通过投资建厂来降低自身的造车成本。

我们来做一个数学题

目前一款续航达到400KM的新能源汽车，它的售价大概在20万元左右。那么它所使用的电池密度大概在60kWh左右，按照目前电池的市场价格来计算的话，一款纯电动汽车的电池成本应该在8万元左右。到了2020年，我们的目标是将这个成本控制在1000元/度，随着新能源补贴的退坡，但是成本上并没有太大的缩减，将会有一大批新能源汽车陷入被动的局面。

编者愚见，我们或许在这件事儿上应该要换一种思维模式。轻资产的方式似乎更加符合新能源汽车的发展，支持研究电池的企业而非购买电池的企业，这可以避免很大程度上的资源浪费，另一方面，其它标准化的零部件仍然可以通过经销商来解决，这也会催生新的商业生态，对于整个行业的影响，我认为也是积极正向的。

写在最后：当下绝大部分新能源车企的盈利点已经和补贴捆绑到了一起，这是非常危险的一个信号，或许不止是伤害到新能源汽车的发展，甚至整个汽车产业都会受到影响。