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悉数流年，丰田和大众这对“冤家”在争夺世界第一的路上已经“摩拳擦掌”了十几年了。自从2008年，美国三大巨头相继倒台之后，大众和丰田就轮番坐上全球销量冠军宝座，近几年来销量甚至一直在1000万以上。

时至今日，这两大汽车巨头的体系和地位，依然不可撼动。

销量数据显示，2018年，丰田在全球共售出10520655辆新车，而大众汽车以10830625辆的数据位居世界第一，前者屈居第二。

不过，具体到中国市场，长期霸占第一的大众汽车并非全无隐忧，丰田汽车也并非真的差“火候”。

丰田汽车：多生孩子好打架不是大众专利

随着近几年汽车市场的大发展，越来越多的车企开始采取“多生孩子好打架”的策略。

像上海大众，2018年投放的新车队列更是丰富至极。其“中期改款凌渡+途安L”的小众衍生车、“新朗逸家族+途岳+新帕萨特”全新车型、“途观L插混+新帕萨特插混”新能源车几乎实现了全方位的密集布局。

可以说，上汽大众对“多生孩子好打架”这句话的理解达到了极致。除此之外，在2019年，上汽大众还将用新polo、途昂Coupe、T-Cross等众多车型继续贯彻这一理论。

同时，一汽-大众也在不断增添“子嗣”。

在“产品大年”（2018年）已陆续向市场投放了全新一代宝来、T-ROC探歌、全新一代CC、全新奥迪Q5L、全新奥迪Q2L、TAYRON探岳、全新奥迪A4L和新高尔夫、嘉旅等21款实力车型，形成横跨大众、奥迪两大品牌，从轿车到SUV全覆盖的产品力。

2019年，一汽-大众还将向市场投放28款新产品（奥迪品牌18款，大众品牌8款，新品牌有2款问世）。

密集的产品投放成为大众最明显的“标签”，大众的激进一方面体现了对市场份额的“诉求”，另一方面也是不断丰富其“护城河”的筹码。

但在激进的背后，也产生了不可避免的内耗。

就如探岳和途岳这两款实力强劲的SUV，并没有帮助大众在中国分享到太多的SUV红利，反而还产生了SUV对同品牌轿车的替代、南北大众相互之间的替代的矛盾。

更麻烦的是，新一代帕萨特的上市不仅很快降价求量，而且销量被雅阁超越，代表品牌高地的20万元以上车型被凯美瑞替代。

统计显示，大众品牌在中国市场的平均售价已经连续四年下跌，这意味着大众的品牌价值在缓慢下跌，不过好在大众的基盘稳固。宝来、速腾、迈腾、朗逸、桑塔纳这些“常青树”都支撑着大众全球老大的“江湖地位”。

而作为老二的丰田，也在近几年开启加速键。从“少生优生”向多生过渡。

以前一汽丰田和广汽丰田车型没有直接竞争，而是互补，比如一汽丰田有卡罗拉、锐志、威驰，广汽丰田有凯美瑞、雅力士、汉兰达。但现在，丰田有了更多地车型布局，甚至出现了一些定位重合的车型。

比如卡罗拉和雷凌，尽管雷凌的累计销量不到卡罗拉（卡罗拉的销量销量超过了一丰总销量的50%）的一半，但凯美瑞和汉兰达的出现让广丰底气十足。同时，荣放RAV4、威驰都构成丰田家族对抗外界的有力武器。

2019年，丰田将持续这种产品攻势。

据悉，一汽丰田2019年将推出至少5款新车，其中包括即将于3月份上市的全新亚洲龙和卡罗拉双擎E+，6至7月期间将引入Vellfire HEV（威尔法双擎），8至9月期间全新一代卡罗拉上市，而在第四季度全新一代RAV4荣放则有望登场。5款车型里，其中3款都是TNGA架构下的全新产品，这与一汽丰田持续导入更多TNGA车型战略有关，一汽丰田官方表示，未来两年里将导入更多TNGA车型，TNGA车型销量占比将达到90%左右。

而广丰也将在2019年加大新车投入。其中，全新一代雷凌将于2019年上半年正式上市，新车将基于TNGA架构平台打造，其外观造型相比现款车型更加运动，配置方面，新车将搭载中国版本专属的12.1英寸中控屏以及最新一代智行互联系统和智行安全系统。而其余三款车型均为新能源车型，可以确定的是，其中一款新能源车型为纯电动轿车。

从以上大众和丰田的产品布局不难看出，这种“多生孩子”的策略确实是行得通的。那些看似定位相似的产品表现出来的结果更多是形成合力，攫取了更多的市场份额。

国内经销商：上汽大众压力大&南北丰田相对轻松

于大众汽车而言，虽然以10830625辆的成绩位居全球第一，但由于在中国市场中，上汽大众将销售压力转嫁给经销商（终端批发量排名第一，实则大部分为经销商库存），且汽车圈里亦有依靠“压库存”夺冠的传言。

诚然，对于经销商而言，在残酷的市场竞争环境下，经营压力不断加大是必然的趋势。可如果疯狂压库造成经销商多卖多亏、批售价格严重倒挂的现象，恐怕经销商就很难接受了。

“库存是万恶之源”，经销商更是深谙其中的道理。像上汽大众这种大量压库的现象，倘若辉昂、途观等销量困难户的车型长期占据库存，一旦市场受阻，各经销商的库存当量便会一直居高不下，况且上汽大众旗下车型众多、单车售价并不算便宜，一旦库存积压，就意味着上千万，甚至上亿的资金被冻结在里面，动弹不得。

而这对于失去了现金流的经销商来说，简直就是毁灭性的灾难。

比较而言，相对务实和谨慎的丰田显得稳妥多了，尤其是在中国市场。数据显示，2018年丰田汽车在华销量达到147.45万辆，同比增加14.3%，创下了历史新高。其市场份额增加0.5%，经销商盈利提升10%，库存系数稳定在0.6。

有数据显示，在车市下行压力下，全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，另外有26.7%的经销商持平，40.5%的经销商明确表示处于亏损状态。而丰田的经销商简直就是市场的幸运儿。

从丰田的两大合资公司的销售情况也看得出来，广丰旗下的单一车型，除了该换代的致炫在2018年同比下滑0.35%外，其他车型均实现正向增长。而一丰的丰田RAV4荣放和拉罗拉均实现两位数增长。销量大幅增长，经销商有利可图，同时随着库存的消化，经销商更愿意引入新车，这无论对于主机厂还是经销商来说，都会形成一个良性循环。

当然，并不能因为经销商库存积压就一票否定大众的发展，毕竟在萧条的汽车市场，库存难消化、经销商难盈利已成为行业的“心病”。关键的是，想办法对此进行“医治”。就比如上汽大众，完全可以通过厂家让利或补贴的形式给予经销商信心。经销商信心足了，才能更好地引进新车，促进产业链的健康发展。

2019年大众和丰田这两大全球霸主谁能更胜一筹，还是要交由市场，看市场更愿意倾向于谁。就中国市场而言，大众的销量无疑会比丰田汽车高出一截，但也会面临高库存、产品内耗的矛盾，对丰田来说，如何更快、更有效的占据更多的市场份额，加紧追赶大众，是它努力的方向。