凤凰网汽车

导语

前三天，我们对比了中美两国的汽车市场整体销量差异、自动驾驶技术和豪华车市场。

功夫AUTO中美车市对比系列① | 岂止是“白天不懂夜的黑”

功夫AUTO中美车市对比系列② | 自动驾驶，中美谁能率先实现？

功夫AUTO中美车市对比系列③ | 豪华车：被偏爱的，都有恃无恐

可以看出，中国和美国作为全球最大的两个单一汽车市场，形态虽千差万别却又在某些方面殊途同归。

今天，我们把视角放在未来发展主流的新能源汽车市场上，进一步 剖析中美两国消费者选择和政策调控间的差异。

从内燃机三轮车到厢式汽车、从燃油车到电动车，汽车的外观变得越来越漂亮，越来越符合空气动力学原理；汽车所应用的技术也越来越先进，越来越安全。你可以说汽车终将普遍“带电”，也可以说将高度智能化，从工具转变为伴侣。

立足当下，展望未来，汽车将是一个什么样的发展形态？

对于各家汽车企业而言，如今标语几乎都众口一词：“加大力度向新能源车领域进军！”毕竟在新能源车技术上有所突破，就等于跑上未来发展的“快车道”。

而从更高的国家角度来说，新能源汽车寄托了中国汽车工业“弯道超车”或者“换道超车”的希望。

那么，中国新能源汽车竞争力在国际上到底处于什么水平？今天，我们就拿美国来跟中国做一次新能源车行业的多维度对比，看看两者之间在有何差异。

补贴政策对比——中国：循序渐进式退坡 ；美国：补贴“一刀砍”

从近几年来国内的新能源汽车补贴额度变化不难看出，新能源汽车的补贴的确是处于不断“退坡”之中。

例如，续航250km以上的车型，在2015年和2016年都可以获得每台5万元以上的补贴，到了2017年就降到了4万多，同比降幅达到20%，而到了2018年又降低了近23%。续航150km的车型则在2018年取消了补贴。

而根据网传的2019年补贴方案为，1-2月延续2018年补贴，3-6月退坡30%，7月起退坡50%。

目前笔者尚不了解其准确性，但觉得这个版本的政策退坡对新能源车企业压力虽然大，但属于理性的政策考虑。

近几年补贴政策对新能源车发展促进很大，但在补贴总额过大，财政压力巨大和企业持续资金占压苦不堪言的背景下，强力退坡和明确补贴资金的发放进度对行业的可持续发展是理性选择。

从补贴形式来说，中国是以直接补贴的形式，在补贴要求上慢慢提高续航里程和电池密度，循序渐进，有利于造车企业加速车型推陈出新，进一步淘汰落后车型。

而美国方面，在补贴政策上则是以税收返还的间接形式，返还金额具体计算方法：以车辆动力电池容量5kwh为起点，对应2500美元，大于5kwh的部分，417美元/kwh，上限7500美元。

可以看出，美国补贴政策几乎只有新能源车的“头部”企业能获利，在退坡形式上则是采取“一刀砍”的形式，直接在2018年（7500美元，约合人民币51721.5元）的基础上先砍一半延续到2019年（3750美元，约合人民币25860.75元），再在2020年全面取消。

总的来说，很大可能中美两国都将在2020年全面退坡新能源车补贴，而美国可能还会提前一些。

热销车型对比——中国：“国民小车”领跑；美国：特斯拉称霸

从销量榜我们可以明显看出，无论是中国还是美国，冠军跟第二名都拉开了较大幅度的领先，这点美国方面显得尤为夸张。

从车型来看，在中国销量最高的新能源汽车是北汽新能源EC系列(售价5.98-6.18万，补贴前)，全年销量：90637辆。美国的销量最高的纯电动车特斯拉Model 3(美版售价约合29.17-41.41万,补贴前)，总计卖出139782辆。

在单车销量对比中，美国的特斯拉Model3跟中国的北汽新能源EC系列差距还是颇大的。

在去年二季度，特斯拉将周产量提升至5000辆之后，Model 3在去年下半年的产量有明显提升，再加上特斯拉Model 3定价亲民，所以下半年在美国市场受到了疯狂追捧，迎来销量暴增，一举夺魁。

从总量上来看，中国新能源汽车全年销量达到125.6万辆，市场体量在美国的三倍以上。

从这个角度来看，美国的新能源汽车市场是一枝独秀，特斯拉独占鳌头并支撑了大部分销量。

相反，中国的新能源汽车是多点开花，例如今年的全球销量总冠军比亚迪，其他国内汽车品牌如吉利、北汽、上汽等品牌的新能源汽车销量表现同样不错。

总的来说，2018年中国的新能源汽车销量远远超过了美国，占据了老大的位置，但其中国内巨额的新能源汽车补贴起到了巨大的作用。而在补贴退坡的2019年，方才能看到中美两国汽车市场的真正表现。

配套设施对比——中国：越建越慢；美国：让车企自己动手

截至2018年11月，中国充电基础设施累计数量达72.8万个，远低于2020年国家规划的建成1.2万座充换电站和480万个充电桩的预期规模。

实际上，尽管2015年和2016年曾经出现了充电桩建设高峰，但从2017年开始，充电桩建设已经开始减速。

遗憾的是，2017年充电桩建设减速态势在2018年并未得到好转，这种态势在公共充电桩建设领域表现明显。

作为新能源汽车一体两面式的存在，截至2018年10月，国内车桩比约为3.31：1，而这个数据在2017年底则为3.8:1。

可以说，中国的配套设施增长速度已经开始跟不上新能源车的增长速度，二这恐怕会在未来进一步国内新能源车的发展前景。

正是考虑到这种情况，国家发改委、能源局等多个部门才在2018年12月10日发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，希望加快充电桩建设速度。

而美国方面，在公共充电设施上也快速增长，以运营商和车企共同主导充电设施建设，汽车企业主要以特斯拉和日产为主。

2010-2018年美国电动汽车充电桩建设规模一直呈现稳定增长，截止2018年2月，其充电桩数量已经达到54000桩以上。

但从全球范围来看，美国在配套设施上跟中国仍差距较大，我国依然保持着充电设施建设运营数量第一的地位，公共充电桩的总量是美国的4倍左右。

功夫拍案

可以说，中国在新能源车产业的数据上全面碾压了美国，但这尚不值得欢喜，毕竟中国新能源汽车的竞争力放在全球来看，体量最大，但基础竞争力不强。

从目前来说，中国取得很大的“数量结果”，其实还远远谈不上成功。

中国新能源汽车产业想要实现快速发展，不仅需要核心技术上的提升，更需要在产业全链条各环节突破。

在燃油车我们赶了四五十年都进不了先进行列，但在电动化领域，我们提前了好几年。

或许中国并没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，这反而可以倒逼中国企业实现开放条件下主要依靠自主创新的大转型。